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Auteur Fil de discussion: [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo  (Lu 11806 fois)
gisele
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« Répondre #120 le: 04 Mars 2020, 23:21:22 »

Bonsoir.
En faisant le poirier j'ai réussi à lire ton schéma. Sur MK2, avec une seule pompe, la capsule à pression différentielle renvoie donc le fuel au retour réservoir au lieu de le renvoyer à l'aspiration de la pompe secondaire sure MK1 à 2 pompes. C'est la seule différence.
Mais tu sais maintenant que la pression est bonne...
Ce ne sont ni le capteur AAC ni le capteur vilebrequin qui peuvent te provoquer des pertes de puissance. Le capteur AAC ne sert strictement qu'au démarrage, il pourrait donc, à la rigueur être la cause de tes démarrages difficiles, mais c'est tout. Une fois le moteur démarré, tu pourrais le débrancher. Le capteur vilebrequin lui ne sert qu'au timing de l'injection. Ca marche ou ça marche pas mais ça ne marche pas "un peu".
Idem pour la sonde de température du débitmètre. En cas de défaut, l'ECU a en mémoire une valeur par défaut. De plus, tu as un Synergy et il est équipé d'une sonde de température qui remplace celle du débitmètre. Donc, moi j'éliminerais un défaut de débitmètre. Tu as d'ailleurs fait l'essai en le débranchant, sans amélioration, alors qu'en général, quand il est défectueux, le fait de le débrancher fait retrouver un fonctionnement normal.
Tu pourrais peut-être essayer de prendre les compressions? De faire un essai en enlevant le conduit d'entrée d'air, celui qui va de la calandre au filtre?
C'est tout ce que je vois pour l'instant.
gisele
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« Répondre #121 le: 05 Mars 2020, 09:52:13 »

Bonjour,

Oui, moi aussi, ça me met à l’envers ces photos qui ne se mettent pas à l’endroit…  8)

Merci encore pour vos soutiens.

Je vous donne encore des détails qui me chagrinent :

-la voiture ne démarre plus aussi rapidement qu’au début, ça c’est déjà dit.
-lorsqu’on écoute tourner le moteur au ralenti, on entend déjà qu’il manque de « rondeur ».
-Cela s’entend à l’échappement aussi.
-les gaz d’échappement sentent trop le diesel pour un common rail. Ça ne devrait sentir que le gaz.
-à froid le moteur est chamallow, à chaud ça va mieux, mais c’est pas ça.
-La voiture va mieux ces derniers temps, dans le sens qu’à chaud, après avoir roulé et s’être arrêté à un péage ou un feu rouge, le redémarrage au vert se fait « comme à l’époque », à savoir que le passage de la premiere vitesse à la seconde se passe comme il faut, puis ensuite, c’est le manque de puissance qui se traduit par ressentir le passage des vitesses, accompagné d’une baisse du compte tours à chaque passage de vitesse.
Au début, les deux aiguilles compte tours et vitesse ne faisaient que monter, que ce soit en petite ou grande accélération.
On avait l’impression d’avoir un variomatic, tellement les passages étaient difficiles à percevoir.
Il n’y avait que le passage de la cinquième qui se sentait un peu en reprise après péage, et c’est là qu’à l’époque, je pensais tout bonnement qu’une bonne petite révision allait gommer ce pb…
Vous connaissez la suite.

Gisèle, tu dis que l’électronique, c’est du ON ou du OFF.
J’ai aussi déjà entendu dire que c’est souvent l’encrassement d’un capteur qui met le désordre dans une gestion moteur. Ainsi par exemple, un capteurs vilo débarrassé de limailles venues s’aimanter dessus, peut résoudre un disfonctionnement moteur.
Sur nos voitures, le capteur aac, avant de rendre complètement l’âme, a encore des fonctionnements hasardeux.
Je n'ai pas de compressiomètre, mais je pense que le T4 aurait détecté s'il y avait eu un pb à ce niveau.
Au contraire, tout était bien aligné au niveau injecteurs et forces sur embiellage. Quand on l'entend tourner, on a tout de même de quoi douter...
On m'a dit qu'il y avait de quoi prendre la pression d'huile sur le porte filtre, mais je n'ai rien vu.

Voilà pour aujourd’hui.
Merci encore.
A bientôt,
Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:
« Dernière édition: 05 Mars 2020, 14:31:06 par commodore » Journalisée
Jeff888
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« Répondre #122 le: 05 Mars 2020, 11:05:57 »

Bonjour,

Quand j'ai eu mes soucis de démarrage à chaud avec fuite "arrière" aux injecteurs, j'ai fait changer mes injecteurs.
Je peu t'assurer qu'a la sortie, je n'avait plus la même voiture avec des injecteurs neufs et elle avait retrouvé toute sa patate.
Il est vrai aussi, qu'avant, l'odeur à l’échappement était bien moins agréable avec une odeur forte de fuel mal brulé.

Cdt

Jeff
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« Répondre #123 le: 05 Mars 2020, 12:47:29 »

Bonjour Jeff,

J’ai en effet entre 15 et 20ml de retour sur les quatre injecteurs.
20ml est visiblement une valeur maxi tolérée…
Je n’ai pas les moyens d’investir dans du neuf.
Cela dit, si j’ai bien compris, l’injecteur comporte deux aiguilles, une basse pour l’injecteur en lui-même, et une haute pour les retours.
Il me semble que l’on peut démonter assez facilement la partie haute pour nettoyer.
Cela me tente bien d’essayer, sans toucher à la partie basse puisque le T4 a détecté que les forces sur les pistons étaient bien équilibrées.
Peut-être qu’avec des retours «re-étanchéifiés », les pressions « pistoniques » seraient toujours aussi bien équilibrées, mais plus fortes, en effet…
Meilleur vaporisation, meilleur rendement.
Je vais déjà changer les joints du régulateur HP puisque j’ai un kit joints neufs, et aller regarder au niveau des capteurs aac et vilo, au moins ce sera fait.
Merci pour ton retour d’expérience, ça m’ouvre une nouvelle piste.
Me reste encore à en mesurer la faisabilité.
Merci Jeff !  :wink:

Joël
« Dernière édition: 05 Mars 2020, 12:57:32 par commodore » Journalisée
patdu62
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« Répondre #124 le: 05 Mars 2020, 21:21:09 »

Ne touche pas tes capteurs.ça ne sert à rien.Ils fonctionnent bien.Comme on dit souvent,quand ça va,touches pas!!De même pour ton régulateur.comme au niveau pression,tu es bon,ne risque pas de détériorer quoi que ce soit m.Avant d’essayer ton débimétre,note les valeurs en temps réel avec Toaf.Changes le et re-connecte Toaf et compare.Pour rappel,moteur chaud et au ralenti.La piste des injecteurs n’est pas forcément mauvaise.Mais pour la différence de puissance,par rapport à ce que tu as dit qui parait assez importante,j’émets de gros doutes.
« Dernière édition: 05 Mars 2020, 21:30:38 par patdu62 » Journalisée
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« Répondre #125 le: 07 Mars 2020, 12:22:38 »

Bonjour, bonjour Patdu62,

Je comprend ton conseil de ne pas toucher si ça marche.
C’est une règle que j’applique aussi, comme par exemple pour les freins ou les roulements.
Ainsi je pense que démonter des tambours (avec roulements intégrés) pour dépoussiérer, alors que tout marche bien, n’est pas une bonne idée car on modifie l’équilibre mécanique du roulement qui était avant démontage du tambour.
C’est le résultat de mon expérience, et je pense aujourd’hui que des démontages inutiles de ce genre de pièce écourtent leur vie.
Maintenant, pour les capteurs, je ne vois pas bien ce qui pourrait se passer.
Je pense au contraire que cela ne peut pas faire de mal d’aller regarder de près leur état d’encrassement, et surtout la propreté des connectiques.
Je pense aussi que ce n’est pas ça qui va solutionner le pb de perte de puissance.

Cela dit, cette MG est aussi devenu mon support de TP pour comprendre et connaître cette technologie…

Quant au régulateur de pression, je te remet une photo de lui quand je l’ai démonté :



Lorsque je vois le joint torique vert dans cet état, je me dit qu’il n’est plus neuf…
Et le changer ne peut théoriquement qu’améliorer l’étanchéité, et donc garantir sa fonction.
Le débitmètre, je ne vais pas y touché, puisque à part sa sonde température qui a été reconnue HS au T4 , il fonctionne bien.

En effet, grâce à Jeff88, je part maintenant sur la piste injecteurs.
C’est une première pour moi, et pour être franc, je ne suis pas dans mes petits soulier...  :transpi:
Heureusement, j’en ai deux qui sont mes anciens, et qui ont été changés pour débit de retour trop important.
D’après ma pêches aux infos sur internet, il s’agit soit d’un pb d’étanchéité entre la bille et son siège dû à un encrassement ou usure, soit d’un pb de grippage de "l’armature base plate", pièce que l'on obtient après avoir dévissé une sorte d'écrou, avec un embout allen perçé.
S’il ne s’agit que d’un pb dû à l’encrassement, normalement, on passe toutes les pièces aux ultra sons, et tout refonctionne à nouveau normalement.
S’il s’agit du pb de grippage de "l’armature base plate", la solution a l’air d’être plus aléatoire, car il y a la possibilité de « retoiler » au grain 1500/2000 pour enlever les traces de grippage, et qu’elle retrouve ainsi un coulissement fonctionnel.
Cela dit, certain disent que ce n’est pas bon, et que ça jouerait sur le tarage de l’injecteur…
Je ne suis pas suffisamment caler pour juger de ça.
J’ai quand même envie d’essayer sur au moins un de mes deux injecteurs « hs » en stock.
Je pense même essayer non pas en passant par les ultra sons, mais tout simplement en nettoyant chaque pièce au WD. Ca a l’air d’être aussi efficace…
La voiture n’a pas (ou plus…) une grosse perte de puissance qui ne permette pas de rouler.
Elle est aujourd’hui typée « vieux turbo D qui pu qui rame », ...mais qui roule.
Je veux qu’elle retrouve la super patate qu’elle avait au début.
L’ancien proprio m’avait dit qu’il avait mis un produit nettoyant injecteur avant de passer le CT.
Peut-être que ça a fait remonter des merdes dans la partie haute de l’injecteur ?...
C’est aussi à partir du moment où je me suis mis à rouler à l’excellium, que les performances se sont dégradées.
Hasard ou pas, je vais déjà m’essayer sur un injcteur, le remonter, et voir…
Bien sûr, je vous tiendrai au courant des résultats.
Je vais déjà commander l’embout allen perçé de 10mm. :wink:
A bientôt !
Joël
       :grab:


« Dernière édition: 07 Mars 2020, 13:28:44 par commodore » Journalisée
gisele
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« Répondre #126 le: 07 Mars 2020, 15:23:18 »

Bonjour.
Le désossage des injecteurs ne présente pas de difficulté particulière. Tu peux t'inspirer de ça: https://www.youtube.com/watch?v=dOYkQLa9AkA
Il faut juste être soigneux et organisé. Le WD40 convient très bien pour ce nettoyage. Tu peux même le pulvériser au travers de la buse et ainsi vérifier les trous (qui ne se voient même pas à l'oeil nu).
Un clé allen percé de 10 pour quoi faire? Pas besoin pour les injecteurs....
gisele
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« Répondre #127 le: 08 Mars 2020, 08:34:39 »

Oui, c’est vraiment une chouette vidéo.
C’est fait avec le cœur, ça va doucement, on comprend tout.
Avec humilité,  il dit bien aussi qu’il y a une partie qu’il ne peut pas démonter, car il faut « un clé mâle avec un trou »…
Il s’agit de l’embout allen perçé de 10 .
Avec cet embout, on peut démonter la partie mécanique qui gère le retour des injecteurs.
On y trouve particulièrement le clapet à bille et son mécanisme, qui gèrent le flux retour.
Donc, en théorie, s’il n’y a pas d’usure apparente sur les pièces qui composent ce petit ensemble mécanique :   On nettoie, on remonte...
...et on essaye pour voir si ça marche !...  :D
J’ai déjà commencé à en ouvrir un, et j’ai aussi déjà perdu ma première pièce !...   :D  :o :?
Elle est très importante, car elle est calibrée pour le tarage du premier petit ressort qui te saute d’un coup à la figure…  :roll2:  :)
Il faut travailler propre, et surtout dans un environnement dégager.
Ce n’est pas le cas pour moi actuellement, il faut que je range l’atelier.
Avec de la chance, je vais peut-être retrouver la petite pièce microscopique qui a été satellisé d’entrée, à la première partie à enlever…
Je vais pouvoir recommencer avec l’autre injecteur qui me reste, ouf !...  :)
Si après essai concluant je décide d’appliquer la méthode sur « les quatre à ne pas louper »…, je confierai la mission manuelle du chantier à quelqu’un de soigneux.
Je n’ai qu’une main valide, et là, vraiment, il vaut mieux en avoir deux…  :)
Je vous joins un lien vers un schéma de l’injecteur :

http://danmax.ee/0445110030-1.html

C’est la petite pièce 805 en A, que j’ai perdu…
Bizarrement, on la retrouve aussi en D…


…et je viens aussi de trouver où pouvoir trouver un kit de remplacement de l’ensemble mécanique qui gère le retour de nos injecteur, si l’essai nettoyage n’est pas satisfaisant… :

https://www.reparationinjecteur.fr/kit-reparation-bosch-f00zc99008-plaque-induit-cr-c2x16407119

Mais là, je me demande s’il ne serait pas plus sage de confier cela à un atelier bosh qui ont la procédure constructeur et surtout, les bancs de contrôle pour calibrer aux petits oignons…
On verra !...
A bientôt,
Joël
« Dernière édition: 06 Juin 2020, 20:47:59 par commodore » Journalisée
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« Répondre #128 le: 06 Juin 2020, 20:36:06 »

Bonjour,

Voici mon retour d’expérience sur le démontage en pièces de mes quatre injecteurs pour nettoyage de chaque pièce, et voir si je trouvais quelque chose d’anormal.
Je l’ai finalement fait moi-même car mon pote qui a bossé chez vag dans les années 2000, fait encore de la déprime dès qu’il voit une inscription Bosch…  :D
J’ai regardé quelques vidéos sur YouTube avant d’attaquer, et gardé sous les yeux le schéma suivant :
http://danmax.ee/0445110030-1.html
Pour se faire, j’ai commandé en tout sept kits joints + billes de clapet, et l’embout allen perçé de 10, indispensable pour démonter la soupape, et sa commande, appelée la plaque d’armature (pièce 803 du schéma). Cette dernière est constituée de deux pièces dont l’une coulisse dans l’autre par l’action de l’électroaimant.
Je me suis aussi refait un cinquième injecteur supplémentaire en réserve, des fois que…
L’idée de remettre une bille neuve sur un siège déjà rodé avec une autre, m’a un peu chagriné.
Mais je l’ai quand même fait, car si ce genre de kit est vendu, c’est que ça ne devrait pas poser de problème…
Voici donc un des injecteurs en pièces. On y voit la douille allen à droite.
Mes photos se retrouvent trop souvent à l'envers et je ne sais pas pourquoi, içi c'est donc à gauche que se trouve la douille



Tout paraît être en très bon état, voir comme neuf pour deux d’entre eux, et avec un peu de dépôt de carburant pour les deux autres.
J’ai utilisé du nettoyant frein pour sécher les aiguilles, mis ensuite du nettoyant carburateur pour une action chimique, et j’ai fini au WD 40. A chaque étape j’ai frotté avec un chiffon micro fibre.
Les nez d’injecteurs, n’ont été traités qu’avec le WD 40 et la soufflette, ainsi que les soupapes.
Il ne faut pas risquer qu’une fibre ou un grain de je ne sais quoi, même tout petit petit, aille se coincer dans les microscopiques trous du nez d’injecteur, mais auss les microscopiques passages de la soupape (pièce 4).
Toutes les aiguilles coulissaient ensuite de façon fluide avant remontage définitif au WD 40.
Ce sont surtout les dites plaques d’armature qui ont montré un grippage.



C’était plutôt faible en l’actionnant à la main, mais lorsqu’on sait que c’est un électroaimant qui l’actionne, le mieux c’est qu’il n’y ait aucun grippage.
Un grippage de cette plaque d’armature entraîne forcément un retard du moment d’injection, et donc une baisse de la puissance moteur.
Je me suis donc porté sur cette pièce tout particulièrement.
A regarder de prêt la pièce qui coulisse, j’ai pu constater qu’il y avait une tache sur l’axe, à l’endroit ou ça grippe.
L’une d’entre elles avait une marque, plus qu’une tache, que l’on sentait à l’ongle.



J’ai décidé de changer toute la plaque d'armature par une autre en meilleur état, car j'ai compris que ce n'est pas une pièce calibrée.
Peut-être me trompe je?...
Il a été impossible d’avoir une action suffisante au niveau de ces taches avec mon procédé de nettoyage au microfibre. La cémentation est très dure. On sentait toujours un grippage et un coulissement granuleux.
J’ai alors appeler l’entreprise qui m’a vendu les kits pour lui demander si, comme vu dans une vidéo, un petit coup de papier à poncer 1000 ou 2000 sur l’axe, serait une bonne solution.
Il me l’a plutôt déconseillé, mais pas interdit non plus...
J’ai alors utilisé une solution intermédiaire en utilisant de la paille de fer très fine pour traiter cet axe.
Pour la partie fixe dans laquelle l’axe coulisse, j’ai juste fait tourner un coton tige imbibé de WD 40.
Tout cela a porté ses fruits puisque j’ai ainsi obtenu un coulissement parfait, et surtout sans grippage !
Tous les injecteurs ont été remontés aspergés de WD 40, et avec les serrages aux couples donnés par mon vendeur, soit :

                                 50 N/m pour la plaque d’armature
                                 70 N/m pour le nez d’injecteur
                                 30N/m pour l’électroaimant

La voiture a très bien redémarré, ce qui a été un grand soulagement, car à mon niveau, j'ai un peu joué avec le feu sur ce coup là!…
Bref, ça ronronne nickel au ralenti, comme dans du velours. Ouf !
Cela dit, les premiers coups d’accélérateur révèlent déjà que la « violence » que je cherche à retrouver ne semble toujours pas là…
Zut, et crotte de bique !... (traduction de: Merde, putain! Je vais la crâmer cette bagnole de merde!...)
Allons quand même faire un rapide petit tour.
La voiture a indéniablement plus de pêche, on attrape plus vite l’effet turbo, on a moins besoin d’aller le chercher sous l’accélérateur.
Maintenant, on dirait plus une voiture... "normale"... (Une "Reunaud"!! ...  :violent1:)    :D :wink:
Ce n’est donc toujours pas celle que j’ai connu pour autant…
Je décide donc d’abattre ma dernière carte du moment, à savoir changer les joints du régulateur de pression HP.
Redémarrage…, et là, il me semble que ça envoi de la purtoche dès le premier coup d’accélérateur…
??
Re-petit tour !
Je démarre de chez moi, avec une très belle montée en puissance, avec passage de la1 à la 2 comme à l’époque, et puis rebelotte, ça redevient comme la veille, à savoir que ça marche mieux depuis la révision injecteurs, mais ce n’est pour autant toujours pas l’avion de chasse que je cherche à retrouver.
Il est aussi devenu plus évident encore, qu’après un arrêt, et surtout après un arrêt moteur, le redémarrage se fait de la bonne façon, mais malheureusement  ça ne tient toujours pas jusqu’au passage de la troisième vitesse.
De la même manière, lorsque je roule à vitesse stabilisée depuis un petit moment, et que j’appuis sur l’accélérateur, pour effectuer un dépassement par exemple, et bien selon le cas, pour une même pression sur l’accélérateur, soit elle ne rétrograde pas et envoi le couple nécessaire comme il se doit, mais ça ne tient que trois à quatre secondes environ ; soit elle rétrograde directement pour palier le manque de couple moteur et aller chercher de la puissance plus haut dans les tours.
J’ai dû faire ainsi une trentaine de kilomètres, puis retour à l’atelier pour contrôle des retours.
C’est sur ce point que je trouve avoir perdu par rapport à avant la révision injecteurs.
Avant, ils se situaient tous les quatre entre 15 et 20 ml après 2 minutes au ralenti, moteur chaud.
Je souhaitais voir baisser cette quantité avec le changement des joints et billes…
Aujourd’hui, c'est :
                           19 ml sur le 1
                           21 ml sur le 2
                           13 ml sur le 3
                           27 ml sur le 4

Je vais bientôt essayer de monter l’injecteur en réserve à la place du 4 pour voir à me rapprocher de la valeur du 3, si possible.

Lorsque j’ai fait ce test des retours, je me suis aperçu qu’il y a beaucoup de micro bulles d’air qui sortent par les retours des quatre injecteurs.
Ca ce n’est pas normal.
C’est sans doute cette présence d’air dans le circuit HP qui provoque les aléas de puissance.
Le gas oïl doit être « émulsifié » dans la partie HP de la pompe je pense.
Il n’y a pas de fuite extérieur, et j’ai intercalé un tuyau transparent sur le retour au réservoir de la pompe, il n’y a aucune bulle.
Lorsqu’on est au volant, la voiture fait un bruit qu’au début j’imaginais être un jeu dans un roulement sur la ligne de la courroie des accessoires.
Sous le capot, l’origine du bruit a été bizarrement difficile à localiser, mais en conclusion, c’est bien elle, c’est la pompe HP, qui fait ce bruit oscillant, ondulant, sur des variations de régime, autour des 2000 tours particulièrement.
Ca ne le fait pas tout le temps, ni en continu, et c'est plutôt plus fort quand les jours sont froids.
C’est pénible car c’est en plein dans la plage d’utilisation, et cela s’entend par la bouche d’aération droite lorsqu’on est au volant.
Les moments où elle a envie « d’arracher le bitume » sont fugasses, de l’ordre de quelques petites secondes, …juste le temps de donner l’espoir que ça continu…
Dans ces moments, le moteur a un crépitement, un crécellement, qui doit être caractéristique je pense, d’un bon common rail qui va …bien! , …qui s’amuse bien avec les pistons, … …et qui joue avec le feu  !!  :)  :D

Quand ça marchait bien…, c’était une voiture avec un moteur/boite auto qui offrait un couple hyper docile à bas régime, et toujours prêt à mordre si besoin de dégager en vitesse, ou de doubler rapidement.
La montée en vitesse était rapide et bien linéaire,  à l’Allemande, sans doute…
Je l’avais surnommée « mon avion de chasse » par rapport à ce comportement.
(Aujourd’hui, c’est « le Manitoba ne répond plus » ! … )  :D

Je me suis aussi bien amusé sur des routes montagneuses en poussant le moteur qui se montrait bien vaillant aussi dans les 3000 à 4000 tours. La turbotation était « incisive » dans les hauts régime, c’est surprenant, surtout pour un paquebot d’ 1,6 T !...
Les tournants, même serrés, s’enroulaient à des vitesses que…, je n’ai pas osé aller encore plus vite… !  :wink:  :)
Par contre… c’est seulement sur un revêtement parfait !
Oublions le tour de Corse, la suspension ne peut pas suivre !
Tiens, et bien si elle retrouve tout son peps, je lui offrirai des vacances à Pikes Peak !  :D :lol:
Ideal pour « bidouiller » avec les réglages  du Synergy !!... ;)  :)

Bref, on n’en est pas encore là !
Il faut que je me documente sur la pompe HP.
Par où pourrait passer l’air qui se retrouve dans la partie HP ?
Le bruit peut-il venir d'un roulement d’axe de pompe qui aurait pris du jeu, et occasionne alors une prise d’air ?
Le bruit n’est peut-être que issu de  l’émulsion de l’air et du carburant dans le corps HP ?
Par où entre l’air ?
Je ne sais pas.
Il faut que je me documente.
Toutes suggestions, toutes réflexions sont les bienvenues !
Merci!
A bientôt,
                  Joël  :saletetedeconquiditaurevoir:
« Dernière édition: 07 Juin 2020, 01:19:34 par commodore » Journalisée
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« Répondre #129 le: 08 Juin 2020, 17:56:57 »

Bonjour,

J’ai (juste un peu) regardé quelques vidéos sur yout’ sur le fonctionnement de la pompe HP et leur réfection avec des joints neufs.
Il n’y a pas de roulements dans ces pompes, ce n’est donc pas un pb de jeu dans l’axe, à priori…
Tel que j’ai compris son fonctionnement, s’il y a pénétration d’air dans le circuit HP, c’est certainement un pb d’étanchéité d’un des joints toriques ronds sur une des culasses (deux par culasse).
J’aimerais beaucoup avoir un avis de ch’ticostarmoricain qui dit avoir eu plaisir d’étudié la partie HP de cette pompe.
Ainsi je me dis qu’il doit y avoir une aspiration d’air à la descente d’un des trois piston, mais pas dans sa remontée puisqu’il n’y a pas de fuite extérieur.
Je suis chaud pour commander un outil démontage pompe et un kit joints neufs.
Ca me tente bien, vu que j’ai un synergy à exploiter, et que les joints sont mis à l’épreuve avec ce genre « d’option »…

Joël
« Dernière édition: 08 Juin 2020, 18:06:48 par commodore » Journalisée
jorik24
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« Répondre #130 le: 08 Juin 2020, 20:28:42 »

Bonsoir Commodore ,

j' ai déjà procéder à la réfection de la pompe hp , rien d'insurmontable .

Mais si tu n'as pas de fuite de gazoil (généralement au niveau des culasses ), pourquoi la reconditionner .
 s'il y a entrée d'air , il y a fuite de liquide .

Si pas de fuite ......
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« Répondre #131 le: 08 Juin 2020, 21:04:54 »

Bonjour Jorik,

Bien oui, en général, s’il y a aspiration d’air, il y a aussi fuite, je suis d’accord.
Cependant on ne peut pas négliger qu’il peut y avoir un effet clapet aller et pas retour avec un joint défectueux…
Et là particulièrement, si j'ai bien compris, il y a un clapet mécanique qui permet à la basse pression de pénétrer dans la chambre de mise en HP, et qui se ferme dès la remontée du piston pour mise en HP, et donc pas de fuite visible…
Par contre, le piston descendant, le clapet s’ouvre pour laisser entrer la BP, et peut-être aussi aspire t’il de l’air en même temps par un joint qui ne fait plus son boulot…
C’est l’idée du moment, mais je ne suis sûr et certain non plus…
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nikolay
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La passion, la raison


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« Répondre #132 le: 10 Juin 2020, 00:47:11 »

Ce que tu penses est absurde, aucune prise d’air possible !!!
Si tu vois des bulles au retour tu dois inspecter le circuit BP.
Si tu veux faire un test dévisse le tuyau métallique qui arrive de la pompe HP sur la rampe et mets le contact...
Avec les deux pompes électriques BP tu verras le gasoil qui sort à 3 bars déjà 😎
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« Répondre #133 le: 10 Juin 2020, 08:36:03 »

Bonjour Nikolay,

Merci pour ton retour, et ton conseil de déconnecter le tuyau d’alimentation HP de la rampe pour voir s’il y a des bulles dans le circuit BP...  :wink:  :)
Cela veux donc dire qu’à la mise sous contacte, le circuit HP se met à la même pression que le circuit BP, et que ce n’est qu’au lancement du démarreur, donc dès que la pompe HP se met à tourner, que la pression HP monte dans les 200 bar.

Pour l’instant, je suis parti de l’idée que la pompe HP est alimentée en continu par la pompe BP. (Je n’ai une pompe sur ma voiture)
Pour voir si de l’air pouvait venir du circuit BP, dans ma logique d’apprenti, je n’ai eu que l’idée d’intercalé un tuyau transparent sur le retour au réservoir. Il n’y a aucune bulle d’air qui passe par là. Cela s’entendrait aussi si c’était le cas.

Je vais essayer ce que tu me dis.

On va y arriver!...

Joël  :saletetedeconquiditaurevoir:
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« Répondre #134 le: 10 Juillet 2020, 20:49:27 »

Bonjour à tous,

Les travaux viennent de reprendre sur le "Manitoba" et sa pompe à bulles...  :)

Avant de démonter, j'ai refait un test des retours injecteurs, à froid, avec 36° dans l'atelier...
Il y a effectivement toujours des bubulles, surtout en accélérant.
J'ai fait ce que tu m'as conseillé de faire, Nikolay.
J'ai branché un tuyau transparent sur l'alimentation de la rampe, j'ai mis le contact, et il n'y a pas de bulles qui sortent par là.
J'ai trouvé aussi que le débit n'était pas bien important, et je pense maintenant que j'aurais dû brancher mon mano de pression pour voir.
Peut-être que je le ferai demain...

J'ai acheté l'arrache pour démonter la pompe, puisque de toute façon, je suis bien obligé de l'ouvrir pour voir ce qu'il se passe.

Gisèle, tu m'as dit que l'on peu desserrer et resserrer l'écrou de fixation du pignon en prenant "appui" sur la chaîne de distribution.
Je viens d'essayer pour le desserrage, et ça fait tourner le moteur...
Faut-il bloquer le volant moteur? (ce n'est pas stipulé dans la doc...)
Faut-il absolument démonter le démarreur pour sortir la pompe?...
En enlevant le régulateur, ça devrait pouvoir sortir sans démonter le démarreur, non?...
Tu m'as dit sur un autre post que le couple de serrage de ce pignon est de 6,5 kg.
Ca fait plutôt "pas mal", et dans l'idée, je souffre d’emblée pour le tendeur et les guides chaîne...  :(
Mais c'est sans doute moi qui me fait des idées...  :roll2:

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Joël

« Dernière édition: 10 Juillet 2020, 20:54:15 par commodore » Journalisée
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