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Les sections MG/Rover => 75/ZT (Toutes) => Discussion démarrée par: commodore le 18 Août 2019, 11:26:32

Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 18 Août 2019, 11:26:32
Bonjour à tous!
Je suis nouveau et pas très à l'aise avec l'informatique...
J'ai acheté ma MG ZTT cdti bva 2005 195000 km il y a deux ans en pensant acheter ce qu'une M3 peut être à une 325..., ...en diesel...
Je me suis complètement trompé!...
Lors de l'achat, la voiture avait un tempérament surprenant pour un diesel. Pour un diesel a pousse!
Par contre la suspension était une catastrophe comparée à une M3!
J'ai donc acheté ce véhicule en me disant que la première chose à faire était quatre amortisseurs neufs!
C 'est ce que j'ai fais en achetant chez rimmer pour être sûr...
Eh bien c'est incroyable comme je suis déçu!
Il est impossible d'avoir une conduite rapide avec ce véhicule!
Il n'y a de sportif que le look.
Bref, tant pis, ...le tableau de bord est magnifique!... :roll2:
Je regarde souvent les annonces rover 75/MG ZT, et rare sont ceux qui ne le mettent pas en photo.
On n'est pas dans une Renault, ou une volkswagen... (ouf!)
Bref, j'aime les moutons noirs, les pas comme les autres..., ceux qui donnent à penser autrement.
Avec mon oignon, je suis servi!
Elle n'a fait que 2/3000 km en full patate, ... et avec le casque sur la tête, à cause de la hauteur de toit qui n'a pas été étudiée en fonction de la suspension à boudins de caoutchouc...
Pour l'instant, je ne touche plus rien à cette "suspension"...
J'ai trop à faire avec la perte de puissance.
(j'ai acheté une bouze pour rouler en attendant...)
J'ai changé deux injecteurs qui avaient trop de retours, j'ai mis un joint neuf de coquille froide au turbo (merci turbo rebuilt) , tout vérifié le circuit d'air turbo avec l'intercooler et joints viton neufs, changé le capteur MAP et température d'entrée d'air en neuf, ...et ça ne turbotte toujours pas!!...
La bva n'est pas contente non plus, elle couine et vibre...
Je viens d'installer le calorstat R5 ...pour qu'elle ne vibre plus au passage de la troisième après péage autoroute...
J'ai lu dans le forum qu'une personne avait eu un pb de vibration de la boîte qui avait été réglé avec un changement du calorstat du fait que la bva prend en compte la température moteur.
...et j'espère aussi qu'elle ne couinera plus avec la puissance normale retrouvée...
Vu que c'est un millésime 2005, j'ai aussi ce fameux bruit spécifique de cette année, vers la pompe HP, qui se produit vers les 2000 tours entre accélération et décélération...
...et comme j'ai aussi un bruit de frottement de chaine de distrib, je me demande si mon manque de puissance (turbotation) ne viendrait pas de là, à savoir d'un déphasage ou désynchronisation entre les capteur de vilo et AAC, comme lu très récemment sur un forum 320d. Un gars avait aussi tout changé (injecteurs, turbo, capteurs) sans résultat, et lorsqu'il avait fait changer le tendeur de chaîne, tout était enfin rentré dans l'ordre.
Je vais donc bientôt attaquer le démontage distrib, au mois de septembre/octobre.
Je vous tiendrai au courant. En attendant, il faut aussi que j'apprivoise le toaf tout nouvellement téléchargé...
J'aimerais avant tout prendre la pression turbo. Je ne sais pas encore si par le toaf je peux avoir quelque chose de fiable, ou si je vais bricoler un outil pour prendre la pression turbo à la durite en entrée admission, par exemple.
N'hésitez pas à me donner vos idées et réflexions.
A très bientôt. Joël
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 18 Août 2019, 12:31:44
Bonjour.
Plusieurs réflexions.
1/ la ZT est supposée être une sportive. Je ne sais rien de sa tenue de route mais je sais qu'elle est dure de suspensions.
2/ la boite n'est pas supposée "couiner" et vibrer. Même à froid. Donc, il me semble que tu devrais déjà changer son huile. C'est la base. Le calorstat n'a rien à voir là-dedans.
3/ Il n'y a pas de synchronisation entre capteur AAC et vilebrequin. C'est pas une BMW. La gestion de l'injection est faite uniquement par le capteur vilebrequin (avec l'aide d'autres capteurs bien sur). Le capteur AAC ne sert qu'au démarrage pour dire à l'ECU quel est le cylindre 1 . Il ne sert plus à rien ensuite et on pourrait le débrancher.
4/ TOAF peut te donner la pression "boost pressure" dans les live datas. Tu connectes TOAF, tu démarres le moteur, tu cliques sur ECU, tu cliques sur live data, tu cliques droit sur "group1" par exemple et tu choisis ce que tu veux voir, tu cliques sur "save". Enfin, tu cliques sur "start" et tu as les valeurs en direct. Par contre, je ne sais pas quelle est la pression normale.
5/ la hauteur du siège se règle.
6/ a 195000 kms, m'étonnerais qu'il y ait un problème avec la chaîne de distribution ou le tendeur. Ton bruit viendrait plutôt de la poulie damper parce que là, c'est du classique.
7/ enfin, ça a beau être une supposée sportive, le moteur ne donne qu'au maximum 130cv. Faut donc pas t'attendre à des miracles. C'est pas là encore une BMW qui donne dans les 160cv avec le même moteur. Mais pas la même injection et surement pas la même conso.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: sinaÏ le 18 Août 2019, 15:07:15
Pour la tenue de route :

Sur la 75 KV6 2,5 c'est très souple et confortable mais ça prends beaucoup de roulis ( 215/55/16) :o

Sur la Tourer 2L CDTi, avec les même pneus, c'est presque aussi confortable mais un peu plus ferme ==> Donc très peu de roulis.
Pour moi la Tourer tiens remarquablement le pavé et la limite en conduite rapide en virage c'est Bibi qui fait dans son froc :roll2:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 19 Août 2019, 11:24:31
Bonjour Gisèle, Bonjour Sinaï ;
Merci pour vos prompts réponses.
Pour ce qui est de la suspension, la tenue de route est impeccable sur revêtement type billard, mais dès que l’on veux s’amuser sur des routes escarpées du sud de la France, avec des dénivellements, rapiècements, etc, c’est talonnage direct. Les ressorts n’ont pas de progressivité. Les amortos d’origine ne sont pas suffisamment tarés. J’aurais dû prendre des Bilstein pour l’avant pour 12€ de plus. Ils ne fournissaient plus les arrière pour tourer. De même rimmer ne proposait plus qu’une référence générique pour tous les modèles tourer du groupe. Il faut noté aussi que ma suspension est de la gamme « confort », donc ressorts souple. Peut-être qu’un jour je reprendrai tout ça.
Pour l’instant, c’est le reste qui me donne du soucis.
Pour ce qui est de la bva, j’ai acheté la voiture avec un tuyau de refroidissement qui avait été changé peu de temps avant…
Je ne peut conduire que des bva, et j’ai eu pas mal de pb avec les bva…
Je me suis reposé sur l’honnêteté du vendeur qui m’avait assuré que la voiture n’avait pas roulé longtemps avec la fuite de la durite, et que la réparation avait été faite de suite…
Je pense aujourd’hui que le pb s’est révélé à ses yeux qu’une fois que la mousse insonorisante de la plaque sous moteur regorgeait d’huile, donc après plus d’un litre certainement…
La durite réparée a été ma première panne, quelque 2000km après l’achat… La réparation n’avait pas été faite suffisamment solide.
J’ai du en faire refaire une autre plus solide.
J’en avait donc profité pour faire la vidange complète (moteur tournant sur » D », circuit refroidissent d’huile ouvert), puisque sur la facture de réparation il n’était pas indiqué quelle type d’huile avait été utilisé… L’huile récoltée était comme neuve, …et avait un fond d’odeur âcre, typique d’une bva qui avait bien bien chauffé…
A cette époque, la bva m’apparaissait n’avoir aucun pb. On ne sentait absolument pas les passages des vitesses. Elle « embrayait » parfaitement bien au démarrage et lors de reprises, accélérateur écrasée. Toute fois il est vrai que je n’arrivais pas à ressentir la prise direct enclenchée. Même à 130/140, lorsque je lachais et re écrasais l’accélérateur, je cherchais donc le ressenti d’une boite meca, en prise direct donc, mais on avait toujours l’onctuosité normale d’une bva sans prise directe.
Do you understand what I mean, et es normal ?
J’ai re-rempli la bva avec 7,5L de Ravenol JF506E, avec mise à niveau comme indiqué dans le site.
Les pb de bva sont apparus avec la perte de puissance, progressivement.
J’avais aussi le pb du calorstat puisque sur autoroute l’aiguille température baissait.
La vibration se faisait ressentir surtout après le péage en reprise de vitesse et seulement au passage de la 3 ou de la 4.
Pour avoir cherché sur le site, j’ai lu qu’un gars avait eu ce même pb et résolu en changeant le calorstat sur une V6.
Quand je parle de couinement, il s’agit plus exactement d’un crissement, genre courroie qui patine.
J’ai aujourd’hui malgrès tout retrouvé un petit peu plus de puissance avec ce que j’ai fais, et je trouve que ce crissement est moins audible. C’est pourquoi j’aimerais beaucoup retrouver enfin la normal power !...
On ne peut pas diagnostiquer correctement une bva si le moteur qui l’entraine ne fonctionne pas comme il devrait.
J’aimerais beaucoup avoir fais les 20 messages « obligatoires »pour pouvoir « enfin » acheter le rave…
Il doit bien y avoir les valeurs de pression turbo qui y sont données…
Je l’ai démonté, il n’a aucun jeu, j’ai juste changé le joint entre la coquille alu et le chra, car il y avait suintement à ce niveau…
J’ai beaucoup de mal avec l’electronique et l’informatique…, et j’espère vaincre cette phobie avec l’utilisation du toaf… Je suis épaulé par un jeune qui s’est occupé du téléchargement pour l’instant. Reste à voir si ça va fonctionner avec le cable que j’ai reçu…
Je préfèrerais le rave… à l’ancienne !...
Mais je suis content d’évoluer vers l’outil diag car c’est vraiment ce qu’il me manque aujourd’hui pour pouvoir réparer ces « saletés modernes »… 😊
Merci Gisèle pour le process à suivre avec le toaf pour avoir la boost pressure, en espérant qu’il soit indiqué aussi la valeur normale de référence…
On verra ça quand ferai mes premiers pas avec l’outil.
Merci à vous.
Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 19 Août 2019, 15:21:11
(suite)...
Pour ce qui est de l'histoire de la distrib, j'ai noté à trois/quatre reprise depuis trois ans que des mg/rover de l'année 2005 étaient vendues sur leboncoin avec une distribution refaite... Jamais vu de millésime antérieur touché. Je me demande donc si BMW n'aurais pas fait une modification. Ainsi le M57 des mini (si je ne m'abuse...) est touché par une distribution à chaîne qu'il faut refaire périodiquement...
Je n'ai pas trouvé de réponse récente au pb de bruit de couinement qui se fait effectivement entendre vers les 2000tours entre accélération et décélération,l'hiver en particulier, et qui ne touche que les millésimes 2005. Au plus récent ce serait un pb d'amortissement du gaz oil au niveau de la pompe HP, mais pas de solution pour autant...
Cela me pousse doublement à aller voir du côté de la distrib, car il est vrai que ce bruit est "gavant".
J'ai appelé récemment un vendeur sur leboncoin qui propose une rover 75 2005 avec distrib refaite. Il m'a dit qu'il a commencé aussi à avoir un bruit dans la distrib vers les 190000 avant que tout lâche sur l'autoroute... Je n'ai pas envie que la même chose m'arrive. Il faut donc que je me lance a démonter tout ça...
J'ai déjà changé aussi la poulie damper l'année dernière. J'avais commandé une dayco (qualité japonaise), et j'ai reçu une Spark... Elle n'est pour l'instant pas encore en miettes, et on verra s'il faudra la rechanger pour une Corteco qui semble être la seule marque qui propose la fiabilité...
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 19 Août 2019, 16:00:02
Bonjour.
C'est long ton texte et c'est difficile d'y répondre sans en oublier. Mais j'ai l'impression que tu cherches des problèmes là où il n'y en a pas.
J'ai noté quelques détails.
Bon, il est vrai qu'il y a beaucoup moins de MK2 que de MK1, mais je n'ai jamais entendu parler de quelconques problèmes de distribution sur ce moteur. Que je sache, les moteurs sont strictement identiques sur MK2 et sur MK1.
Il n'y a pas d'amortisseur de gasoil sur ce moteur. C'est la rampe commune qui joue ce rôle.
Tu dis avoir rajouté 7,5 litres de Ravenol dans la boite. C'est énorme.  :o  Si tu fais la vidange en suivant la procédure, cad, moteur à l'arrêt en vidangeant au bouchon, puis moteur au ralenti en remplissant jusqu'au bouchon de niveau, tu remets à peine 4 litres, quantité normalement vidangée. Comment as-tu fait cette vidange? De plus cette BVA est assez fiable (j'en ai une moi-même), à signaler seulement quelques problèmes d'electro-vannes (mais avec des symptômes différents) ou de "reverse piston" qui se fissure ( ce que j'ai eu sur la mienne de 2002), mais en principe ton millésime n'est pas concerné, Jatco ayant déjà identifié et corrigé le problème.
Pour l'odeur de l'huile, elle ne sent jamais bon à la vidange.
Pour le verrouillage du convertisseur, là encore, il n'est pas sur que ce que tu décris soit anormal. Le convertisseur se verrouille, huile de boite chaude (et non moteur chaud, la boite a sa propre sonde de température qui, entre autre, inhibe le verrouillage convertisseur en dessous de 40°) en régime stabilisé à tous les rapports sauf la première. Si tu "écrases" la pédale, il est normal que le convertisseur se déverrouille.
Pour le Rave, il se trouve facilement en Anglais, sur CD par Ebay.
Pour TOAF, je ne sais pas quel interface OBD tu as, mais il faudra sans doute que tu lui shuntes les pins 7 et 8 pour avoir la totalité des fonctionnalités.
Pour tes bruits au passage des vitesses, le support moteur inférieur (qui ne supporte que le couple moteur) est très connu pour s'user et s'avachir prématurément. Il est facile d'accès et facile à changer. Le support hydramount (coté droit) peut aussi être crevé et ne plus faire son boulot.
Un conseil, tu devrais ouvrir un post spécifique par problème, en disant ce que tu as déjà fait (comme la vidange boite par exemple) sinon on se disperse et ça devient difficile de te répondre.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 20 Août 2019, 14:54:12
Bonjour Gisèle, Bonjour la communauté…
Oui, je reconnais que mes messages précédents fond un peu tartine de confiture qui dégouline…
…c’était pour que vous ayez un aperçu de l’ensemble des dégats !...
La voiture en question n’est pas en bonne santé, mais je me bat pour arriver à la  faire rouler…
J’aimerais arriver ENFIN à lui redonner sa puissance moteur dans un premier temps.
Je l’ai connue bien vaillante (les 3/4000 premiers kilomètres…).
J’ai vécu la perte de puissance progressivement au long des 8000 derniers kilometres , et j’ai le grand espoir que mes soucis liés à la bva se résolvent en conjugaison avec le retour de la puissance normal ! Pour pouvoir enfin profiter de mon achat !
Je l’ai acheté à 183000km il y a deux ans. Elle en a 195000 aujourd’hui…

Je ne sais pas trop comment faire pour les histoires de « post »…
Je n’appréhende pas très bien les usages du site.
Faut-il créer un nouveau fil ? …un nouveau topic ?... …
-   Il va t-y avoir un démontage de la distribution, c’est sur, car la chaine frotte trop à chaud pour que ce soit normal… (Je suis à Lyon, et si quelqu’un sur ce site a connaissance d’outils tels que bloc-poulie, « immobilisateur » des aac, démontage pompe HP, à prêter louer vendre, … …je vais en avoir besoin !...)
-   Je vais bientôt prendre la pression du turbo, en réel, et en lecture électronique, après l’avoir révisé, et changé les capteurs (neufs), de température d’air admission, et de pression d’air d’admission (map)
-   Je vais faire mes premiers pas avec le toaf…
-   
Où faut-il poster ?...
Je peux effectivement parler de mon expérience vidange et mise à niveau de ma bva dans un coin dédié, mais il faut m’aiguiller…
Merci !
A très bientôt donc, …
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 20 Août 2019, 16:04:55
Bonjour.
Si tu veux ouvrir un nouveau sujet, facile, comme tu as ouvert celui-là, tu cliques en haut à droite dans "nouveau sujet" et tu crées un nouveau sujet, un pour tes histoires de puissance, l'autre pour tes histoires de boite, par exemple.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/0NNlGpLthcqD2m4B7WM5.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/0NNlGpLthcqD2m4B7WM5.png)


Si tu veux t'attaquer à la distribution complète, guides, tendeur, chaines, etc, il me semble que tu vas devoir tomber le moteur. En lisant la doc, il ne me paraît pas possible de démonter le couvercle sans enlever le moteur. Inaccessible. C'est vous qui voyez.... Mais es-tu sur que ton bruit provient de la distribution?
D'autre part, tes éventuels problème de boite ne se résoudront pas ne retrouvant la puissance normale. L'inverse me paraît plus probable, qu'un problème de boite te bouffe la puissance.
Parle-nous de la façon dont tu as fait la vidange? Comme j'ai écrit, un rajout de 7,5 litres est beaucoup trop.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 20 Août 2019, 18:54:41
Re-bonjour,
Ta réponse me perturbe… 8O
Ainsi, comment parler de la boite OU de la perte de puissance indépendamment alors qu’il y a interaction ? …et qu’en plus tu émets l’idée que ça pourrait être la boite qui induit une perte de la puissance moteur, ce que je peux comprendre…
Il faut que je sache si mon "nouveau turbo" donne la pression normale. j'avais un défaut de pression turbo à la valise la dernière fois qu'elle a été "connectée". A mon sens il est en parfait état de fonctionnement. Je veux savoir maintenant si c'est lui physiquement qui n'a plus de poumons, ou si c'est une interprétation électronique qui est mauvaise...

Pour ce qui est de mon expérience vidange et mise à niveau, faut-il aussi créer un nouveau sujet ou se mettre à la queue d'un autre qui a déjà été ouvert?
Sachant que j’ai juste opté pour une vidange complète (à 0,5l près) puisque le circuit était déjà ouvert (sertissage de la durite qui avait lâché d’un coup). J’ai donc fini de faire sortir toute l’huile de la bva, moteur tournant sur « D ». Dès que le débit s’est mis à baisser, j’ai aussitôt coupé en repassant sur « N » pour arrêter le pompage et ainsi éviter de pomper de l’air. Cela m’a permis de remplir à nouveau, d’abord 4l moteur arrêté, et ensuite de nouveau 3.5l moteur tournant en « N », bouchon de niveau ouvert, avec 40° à l’intérieur du carter de remplissage, et après quelques passages de rapports un à un. J’ai utilisé de la ravenol JF506E.
Pour la distrib, ça ne va pas être du gâteau, en effet…
On dirait que ça frotte contre le carter, à chaud surtout.
J’ai pour idée de juste décaler le moteur/boite un peu sur la gauche après l’avoir détaché de ses supports et posé sur un chariot, pour gagner de l’espace . Je n’ai pas envie de me lancer dans un démontage complet, avec ouverture du circuit clim, etc…
(j'essaie de vous faire des toasts, plutôt que des tartines, mais je vois bien aussi que ça recommence à "dégouliner"... :?
Patience, on va bien finir par y arriver :wink:
Joël.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 20 Août 2019, 22:48:03
Ainsi, comment parler de la boite OU de la perte de puissance indépendamment alors qu’il y a interaction ? …et qu’en plus tu émets l’idée que ça pourrait être la boite qui induit une perte de la puissance moteur, ce que je peux comprendre…
OK, c'est pas faux... Mais pas sur qu'il y ait interaction. C'était juste une hypothèse.
Je comprends mieux maintenant pourquoi tu as rajouté 7,5 litres dans la boite.
Pour faire la distribution, à la vue de la doc, tu vas devoir démonter la culasse et tout ce qui est devant le carter des chaines, cad poulie damper, courroie accessoires, pompe à eau, alternateur, etc.
Il n'est pas nécessaire de vidanger la clim pour démonter le moteur. La doc préconise de démonter le compresseur de ses supports et de le laisser de coté, toujours accroché à ses tuyaux. Pour faire la distrib, tu vas d'ailleurs devoir le faire.
J'ai quelques ennuis en ce moment sur la mienne (qui vont être réglés) et j'avais aussi envisagé de démonter la culasse et je me suis rendu compte en lisant les différentes procédures, qu'il était nettement plus facile de démonter le moteur entier que la culasse.
Bon courage...  :roll:
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 21 Août 2019, 08:32:44
Bonjour,
Possible aussi de faire tourner le moteur sans les courroies pour être sûr que le bruit vienne bien de la distribution. Ça pourrait être la pompe à eau par exemple.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 23 Août 2019, 19:24:13
Bonjour,
Je dois m'absenter quelques temps.
Je reprendrai les travaux sur la MG plus tard, à l'automne.
Je moccuperai dans un premier temps de "la turbotation"...
La distribution viendra plus tard car, c'est un problème; mais comme le dit Gisèle, il n'y a que le capteur PMH qui sert au démarrage pour indiquer à l'ecu quel est le cylindre n°1, et le capteur vilo qui fait ensuite le reste du travail pour commander le moment d'ouverture de tel ou tel injecteur.
Ce n'est donc pas ça qui empêche le "coup... du turbo"...! 8)
Pour le moment, je devais partir (en camping!) aujourd'hui en ford escort de 96 (1.6 zetec!  :eek:), celle qui est supposée "me dépanner en attendant"... :roll2:
Je viens de changer la boîte, et ce matin, je n'ai pas osé partir au camping dans le gard, car ...un bruit suspect côté distrib!... J'ai oté la courroie d'accessoire, et le bruit continu...Il s'agit d'un bruit de roulement, de type "ronflements". Ce n'est continu mais redondant...
A l'heure qu'il est, il faut que j'aille remonter le carter distri car j'ai pris la décision de laisser ça comme ça du fait qu'il s'agit d'une distribution du type "salade de poulies folles aux pignons"!... (j'ai appris ça sur yout...) :roll::lol:
Je suis mécanicien amateur et j'ai besoin de temps de réflexions!...
Je vais donc partir "en vacances"... , ...en prière que tout ce passe bien et que rien n'arrive!... :lol:
Je suis du type à avoir six voitures, et aucune qui marche correctement...
J'aurais mieux fais d'acheter une bonne KV6 aux alentours des 100000, plutôt qu'une cdti qui arrivait sur les 200000...
L'injection diesel HP est à la fois très simple d'étude, et très (trop) "high tech" de conception.
Ainsi j'ai décidé de garder mes "vieux" injecteurs qui avaient trop de retours...
J'ai pour idée de les démonter pour en faire nettoyer chaque pièces  aux ultras sons . Je n'ai pas encore demandé de devis pour ça chez un professionnel lyonnais de la moto japonaise.
J'aimerais "me payer" ensuite une mise à l'épreuve sur banc chez "bosh car service". (20€/injecteur)
Et ensuite seulement, voir s'il faut investir dans un "kit buse/aiguilles".
Bref, voir dans quelle mesure ces injecteurs donnés pour être "mort" à un moment donné, ne seraient pas refaisables, "endurables", en les nettoyant bien seulement...
Dès que je reviens, je m'occupe de brancher un mano de pression sur le circuit turbo pour avoir une valeur physique et j'espère pouvoir me dépatouiller avec Toaf pour avoir aussi la valeur numérique reçue par l'ecu...
Pour les gardois qui m'ont l'air très présents sur le site (il devait y avoir un bon concessionnaire dans le coin...), je cherche un garage pour rentrer mes voitures. Si vous connaissez quelque chose à vendre (environ 100/150m2) ...  :saletetedeconquiditaurevoir:
Bonne rentrée pour ceux qui sont rentrés de vacances et bonnes vacances à ceux qui partent!...  :eek: :D
Joël


Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 09 Septembre 2019, 13:36:50
Bonjour tout le monde!   :)
Je suis revenu.
J'ai branché toaf avec le cordon modifié par shuntage des pin 7 et 8. En effet, on a accés aux différents calculo.
J'ai commencé par effacer la ribambelle de défauts enregistrés dans la partie "engine" et "BCU".
Je suis ensuite parti faire un tour d'une dizaine de kilomètre.
J'ai rebranché toaf, lancé une recherche défaut, et il n'est apparu qu'un message: 1260- pre-supply pressure monitoring.
Je ne comprend pas de quelle "pressure" il s'agit. Pression turbo? pression GO?
Je n'ai aucun défaut sur "jatco", donc j'en déduit qu'il n'y a pas de pb sur la bva.
J'ai branché ensuite un mano de pression gradué de 0 à 10 bar au bout de la durite connectée normalement sur l'EGR pour avoir une valeur physique de pression turbo.
Il en ressort que l'aiguille ne bouge pas au ralenti, commence à décoller de son picot un peu avant les 2000 tours, et s'affole entre 0,5 bar et 1 bar à 3000 tours... ça fume alors par l'EGR en faisant un bruit "bzoui-bzoui-bzoui" rythmé sur l’oscillation de l'aiguille du mano affolé... :o :roll2:
L'aiguille monte au-delà de 1 bar si je dépasse les 3000 tours.
Je n'ai pas insisté davantage car je ne voudrais pas faire péter la boutique...  :lol:
J'ajoute que la voiture est équipée du synergy2 avec la pression GO sur 1 et le débitmètre sur 0.
La voiture a retrouvé une vigueur à l'accélérateur, type moteur essence, au point mort en N ou D depuis le changement du joint de coquille froide du turbo, et des capteurs température et pression d'admission. ...mais toujours point de turbotation normale...
La
C'est quoi ce "1260- pre-supply pressure monitoring"?



Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 09 Septembre 2019, 14:16:14
Bonjour, ce code est lié à la basse pression GO.
Donc, vérifier tout ce qui concerne la basse pression : filtre GO encrassé, ou pompe sous capot défectueuse, ou pompe réservoir, ou mauvais contact capteur ou...
RAS
 https://www.the75andztclub.co.uk/forum/showthread.php?t=278326
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 09 Septembre 2019, 16:12:00
Bonjour Ugo,
Merci pour ta réponse.
J'ai déjà vérifié (l'année dernière...) la basse pression dans mes premières recherches.
J'avais vérifié avec le même mano de pression que celui utilisé aujourd'hui pour la pression turbo.
J'avais précisément 2.5 bar, ce qui est la pression requise pour la basse pression.
Je n'ai qu'une seule pompe réservoir, et pas de pompe sous capot, car année 2005.
Mais peut-être qu'en effet ce serait le capteur basse pression qui n'enregistre plus la bonne valeur...
Je vais donc faire le test de ce capteur avec le multimètre comme donné dans les pannes courantes...
Heureusement, j'ai un autre support de filtre GO avec son capteur, mais c'est de l'occasion 270 000 km...
Je vais voir tout ça cet après midi.
Merci, et profitez bien de vos autos ...qui roulent, bande de veinards!  :-P :)
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 09 Septembre 2019, 16:35:35
Bonjour.
Je ne sais pas sur MK2, mais sur MK1 la pression BP normale est d'environ 3,5bars. Tu peux d'ailleurs la lire en direct avec TOAF, dans l'ECU, live data, group 1 par exemple, en cliquant droit tu ouvres "edit", tu choisis et coches ce que tu veux y voir, tu cliques "save". Tu peux aussi avoir la pression turbo, "boost pressure".
Le message "pre supply pressure" concerne bien la pression BP. Mais c'est un message récurrent qui est peut-être même généré par le fait même que tu branches TOAF. En effet, clé en position 2, moteur à l'arrêt, la ou les pompes BP ne tournent que pendant environ 1 minute. Passé cette minute, si tu n'as pas démarré, elle s'arrête et tu te retrouves avec le message.
Pour la pression turbo, ça m'a l'air normal. Ne pas oublier que ton mano mesure 1 bar au-dessus de la pression atmosphérique, ton turbo souffle donc dans les 2 bars.
Ca fume à l'EGR? Ca fume par où? Tu as débranché quelque chose?
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 10 Septembre 2019, 10:24:48
Bonjour Gisèle, bonjour everybody!...  :)
Je n'ai pas encore repris la bataille depuis hier matin. J'espère ce soir.
Pour répondre à ta question concernant la fumée: j'ai utilisé un bouchon d'évacuation de plomberie, que j'ai perçé pour branché le mano, et que j'ai serré sur la durite en lieu et place de l'EGR...
Le pb, c'est que je suis seul, et pour accélérer, je suis obligé d'être dans l'habitacle...
Peut-être connais-tu une possibilité de faire varier le régime à partir du compartiment moteur, avec toaf par exemple...?
Donc, la durite ainsi bouchée, j'ai fais mes essais régimes, et en effet ça commence à fumer au-dessus du moteur au-dessus des 2000 tours, ...et à 3000 tours, ça commence à faire peur!... :eek:
Je pense que c'est par l'EGR que ça fume. Je ne vois pas où ailleurs, sinon. (seul, je ne peux pas être au four et au-dessus du moulin!...  :wink:)
Et je pense aussi que les "bzoui-bzoui-bzoui" que j'entend alors sont peut-être les joints d'intercooler qui crient au secours...  :roll: :lol:
Avec la nuit de réflexion, je pense que je m'y suis mal pris pour prendre cette pression turbo. Il aurait peut-être été plus intelligent que je branche le mano à la place du capteur température d'air d'admission par exemple. Cela n'aurait pas induit de surpression comme ça me semble avoir été le cas avec mon système d'apprenti...
Tu me dis que la pression ainsi relevée t'apparaît normale, mais tu me disais aussi plus haut ne pas connaître la valeur normale de pression...
Je n'ai pas encore trouvé de source sure pour avoir cette valeur.
En attendant la suite des événements, je vous souhaite à tous la bonne journée!
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 10 Septembre 2019, 15:16:45
Bonjour.
J'ai dit que je ne connaissais pas la valeur normale de la pression BP gasoil sur MK2. Tu pourras la lire en direct avec TOAF.
Et j'ai dit que la valeur de pression d'air du turbo me paraissait normale. Pour ce que je peux lire ici et là, ça tourne en général autour de 0,7/0,9 bars, en plus de pression atmosphérique.
Si tu as débranché la durite d'admission au niveau de l'EGR, il est normal que tu aies de la fumée qui en sort. C'est le principe de l'EGR, injecter un peu de gaz d'échappement à l'admission pour réduire les oxydes d'azote. De plus, avec la durite débranchée, le turbo ne souffle plus à l'admission et ça fume encore plus.
Quant à ton bruit, j'ai cru lire que tu avais changé les joints d'intercooler. Surement du à ta manipulation pour mesurer la pression.
Je ne connais pas tout de TOAF, mais il ne me semble pas qu'on puisse accélérer par ce biais. Ce qui est sur c'est qu'il peux te donner la pression turbo comme je te l'ai expliqué.
Ne le prends pas mal, mais j'ai l'impression que tu cherches des défauts là où il n'y en a pas, parce que tu t'attendais à mieux.... Moi aussi, j'ai une CDTi, 131cv et c'est pas une flèche. Surtout sur une voiture de plus d'1,5 tonne. En dessous de 2000t/mn, c'est un vrai veau.
Et si tu veux plus de pêche, monte le réglage de ton Synergy. Tu peux aussi rouler avec la boite sur "S". Bien plus souple à bas régime ou faire la modif de l'entrée d'air comme ça:

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/otNcpmXqPGV1dUwAeECz.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/otNcpmXqPGV1dUwAeECz.jpg)

Ca fait gagner un peu de couple à bas régime, ou monter un bypass EGR qui fait gagner un peu aussi.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 11 Septembre 2019, 08:37:06
Bonjour Gisèle, Bonjour tout le monde…
Je profite de cette heure matinale pour répondre, en attendant que l’atmosphere se réchauffe davantage pour entrer en communication avec l’ECU de la MG…
Je vais ENFIN connaître la vérité !...
Comprenez que j’angoisse ; bêtement il est vrai, mais ça fait deux ans que je patauge avec cette voiture…
J’ai aussi le sentiment que la vérité va très bientôt éclater au grand jour !...
Le comble serait qu’aujourd’hui, toaf ne trouve rien qui cloche !...
On verra ça tout à l’heure…
J’ai quelque part l’idée que ce sont peut-être les paliers du turbo qui grippent…
Si je confirme un manque de pression à ce niveau, c’est sur que je redémonte le turbo, mais cette fois pour le mettre en pièces et contrôler les jeux avec précision.
En effet, à y réfléchir, lorsque je l’ai démonté et changé le joint de coquille alu (dite froide), j’étais très content car pas un poil de jeu !... (à 1900000km… :roll2:)
Aujourd’hui je pense qu’il n’en aurait peut-être pas assez, en fait…
On verra…
Je me permet d’apporter une réflexion :
Le joint de coquille que j’ai changé était plus épais que l’ancien qui était devenu à peine plus épais qu’une feuille de papier à cigarette…
Lorsque l’on se dit que le turbo n’a « que » des traces de suintement, donc il est bon, ce n’est pas tout à fait vrai. Ainsi, oui, il n’a pas les signes du turbo HS qui lâche de l’huile par les paliers, mais ce que l’on ne vois pas, c’est la pression gaz qui se perd par ce joint devenu trop fin.
Le gros circlips est biseauté d’un seul côté pour maintenir une pression constante entre la coquille et le chra. C’est logique. Cependant, lorsque ce joint devient tout fin, le circlips bute au fond de la gorge, et ne peut donc plus exercer la pression nécessaire entre les deux pièces… Comme dit sur le site de turborebuilt, ce joint est à l’origine de nombreux défauts de turbo. Quand on démonte tout ça (toujours avec attention…), on comprend pourquoi.
Gisèle, tu me dis que ces voitures sont un peu veau sous les 2000 tours…
Lorsque j’ai acheté la mienne, c’était un avion de chasse dès le premier millimètre d’écrasement de la pédale d’accélérateur ! J’étais bluffé par une telle vivacité sur un diesel !
On ne sentait absolument pas les rapports passer.
C’est ce que je souhaite retrouver aujourd’hui, …tout simplement !
Je vous laisse, je vais aller « étoaffer » mes connaissances !
A tout à l’heure !... :wink: :)
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 11 Septembre 2019, 14:32:35
Re bonjour...
C'est la déprime...
Je n'arrive pas à faire fonctionner correctement toaf.
Il faut savoir que je suis "bouché" avec l'informatique.
L'anglais n'est pas pour me détendre non plus...
La séance d'essai de lecture s'est fini avec le blocage complet du logiciel.
Les indications que tu m'as donné, Gisèle, ne fonctionnent pas.
On n'a peut-être pas la même version.
Je n'ai pas de bouton "ecu", mais un bouton "engine".
Jusque là je ne crois pas m'être trompé.
Le "live data" je l'ai trouvé aussi, mais après je ne vois pas de "group1", et j'en déduis qu'il s'agit de ID1 ou ID2... (?)
Mais aprés, en cliquant droit dessus, j'ai bien un "save" qui apparaît, mais rien ne se passe si je clique dessus.
Il y a un bouton "start" qui fonctionne mais ne me donne rien, même en attendant un peu.
J'ai ensuite chercher en essayant entre ce que tu m'as indiqué et ce que je voyais. Je tournais vite en rond avec un "glow device" qui s'est rajouté au message "pre supply pressure monitoring" dans la lecture des codes défaut, et une liste dans "show logs" (la même dans ID1 et ID2...), dont la colonne de droite (value) indique 0 partout sauf pour glow plug relay, cluth switch, SET+button, et RES buton où il est indiqué 1...
Je ne sais pas si tu comprends quelque chose dans ces indications que je donne.
La version toaf téléchargée sur mon ordi est celle qui semblait la plus récente soit la 0.00.51.
Voilà. A cette heure, je n'ai plus qu'attendre ton/vos retour...  :? :(
En attendant je pense me bricoler une prise pression avec l'ancien capteur température d'admission pour brancher mon mano de pression...
A bientôt!... 8) :saletetedeconquiditaurevoir:

Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 11 Septembre 2019, 16:34:14
Bonjour.
Tu as raison, le bouton, ce n'est pas "ECU" mais "engine". Mais ça ne change rien au reste.
Je le rebrancherai sur la mienne, il y a peut-être d'autres manoeuvres à faire dont je ne me souviens plus.
Moi, j'ai la version 0.5.00.43, téléchargée en 2016. Et un PC sous Windows XP.
Je n'ai pas compris grand chose de ton intervention sur le turbo, mais pas grave.
J'ai acheté la mienne à 13000kms et 4 ans, presque neuve donc. Et ça a toujours été plus ou moins un veau en dessous de 2000t/mn, surtout en 5ème de la boite auto.
Grosse différence après avoir installé le Synergy et activé le canal TU3 en position 2. Je n'ai activé le canal MAF que récemment et mis en position 5 qui correspond à une correction moyenne sur les 2 canaux.
Tu es dans quel coin?
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 12 Septembre 2019, 10:25:19
Bonjour Gisèle, …Bonjour le Gisèle Club !… :wink:
J’habite le quartier de la gare de Perrache à Lyon, avec un très sympathique atelier » pieds dans l’eau » en bord de Saône, si ça te dit…
Je crois me souvenir que tu es en région parisienne…
Invitation valable pour les autres followers…
Condition : Il faut donc être un « passionné » de Toaf… au point d’avoir la foi de convertir un abruti!... :D
Ensuite, parler boulon-rondelle est une nécessité, et aimer le saucisson, le vin, et le fromage, un atout !
L’échec d’hier m’a vraiment pourri la journée.
Je n’ai jamais réussi à apprivoiser l’informatique.
Je n’arrive pas à rester calme pour comprendre, donc je laisse vite tomber…
Je vais quand même réessayer aujourd’hui après cette bonne nuit de sommeil.
Je suis étonné par ta description « bovine » de ta 75, déjà à l’époque.
Personnellement, ma MG succède à une ZX 1.9D (68cv !) BVA, et là oui, les entrées sur autoroute étaient du genre «Clarice entre dans l’arène sous les feux des warning » ! :lol:
La MG m’a immédiatement séduit, évidement…
Elle marchait fort donc, et tout au plus je me suis rapidement dis que l’effet turbo devait pouvoir être perfectible dans sa longueur de temps d’action, mais c’est tout.
Dans les bas régimes, ce n’était que du bonheur.
Les entrées d’autoroute étaient devenues « Rocky entre dans l’arène sous les feux des projecteurs au xenon » !
J’ai monté le synergy en même temps que deux injecteurs. J’avais des conso de plus de 9l sur autoroute…
Je suis à 4,7l aujourd’hui… :)
Je veux que le moteur retrouve sa pêche normale avant de commencer jouer avec ce synergy, sachant qu’il est là pour une question de rentabilité avant tout.
Ca me désole que tu n’est pas compris mes histoires de remise en forme du turbo.
Et vous, les autres qui lisez ces postes, vous ne comprenez pas non plus ??... :saletetedeconquiditaurevoir:
N’y a-t-il que Gisèle qui ne comprend pas ?... :D
Trève de plaisanterie, je reconnais que c’est moi qui n’est pas toujours bien clair…
Je fais des photos de ce que je fais pour enrichir mes posts pas clairs, mais je n’arrive même pas à enlever un code pin sur mon tel qui m’empêche d’exporter les photos vers mon ordi…
Ca me gonfle tout ça.
Aller, j'arrête là, faut que j'aille à l'atelier... :saletetedeconquiditaurevoir:
Jo
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 12 Septembre 2019, 16:12:54
Bonjour,
j'utilise TOAF sur Windows 10 sans problèmes, pour cela il faut forcer Windows 10 (ou autre) à exécuter toaf en mode de compatibilité win XP:
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/A3DnG8ScfDLmBWRUWmXD.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/A3DnG8ScfDLmBWRUWmXD.jpg)
Donc aller successivement dans:
Explorateur de fichiers - disque c:/ - programmes - toaf tool - clic droit sur l'exécutable toaf - propriétés - sélectionner exécuter ce programme en mode de compatibilité vin xp - valider
La présentation peut-être différente suivante la version de Windows que vous avez mais, la procédure est la même.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 13 Septembre 2019, 13:19:11
Bonjour tout le monde !
Merci ugo pour ta précision sur la mise en compatibilité Windows.
Je vais voir ça avec le jeune qui m’accompagne informatiquement ce w-e j’espère.
J’ai pour ma part avancé avec ma prise de pression turbo, à l’ancienne, avec mon mano…
J’ai aussi réussi à charger mes photos sur mon ordi !
Ce n’était qu’un pb de cable…
Du coup, je vais pouvoir agrémenter mes posts, …et éviter de me perdre dans des explications pas toujours claires il est vrai…
J’ai donc modifié l’ancien capteur température pour brancher le mano de pression sur la durite d’admission.
Il en est ressorti :
-   A 2000 tours : décollage de l’aiguille
-   A 3000 tours : 0,4 bar
-   A 3500 tours : 0,5 bar
-   0 4000 tours : 0,6 bar
On est donc en dessous des valeurs couramment mesurées que m’a donné Gisèle.
Reste que j’espère pouvoir recouper ces résultats par la lecture électronique. (je suis à l’école !...)
Je suis intiment convaincu depuis le début que c’est lui qui merdouille car pas de durite dure, et plus de sifflement en accélération…
…MAIS!! …Je me suis aperçu aussi lors de cet essai, qu’il y avait une légère fumée vers le pcv…
J’avais opté pour un simple nettoyage du filtre quand je l’avais acheté…
J’ai ouvert le bouchon d’huile, et là, ça souffle trop pour être normal !...
Es que c’est lui qui serait à l’origine de ma perte pression turbo ?
Je ne sais pas, et je ne vois pas là de relation de cause à effet, mais cette fois, c’est promis, on ne bricole plus, je vais mettre une cartouche complète du dernier modèle !
Si ça ne résous par l’histoire du turbo, j’aurais déjà la quiétude de savoir qu’il n’y a pas de surpression dans le moteur !
Voici une photo, si ça fonctionne...:
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/lxth3RHkWKAxsCJQk2l9.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/lxth3RHkWKAxsCJQk2l9.jpg)

Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 13 Septembre 2019, 18:38:26
Bonjour.
Pour le PCV, en principe, un nettoyage suffit. Si tu veux le changer, ne t'amuse pas à monter un PCV sans cartouche filtrante, ça ne sert à rien et il semble que BMW ait abandonné ce modèle pour revenir à la cartouche filtrante.
Pour le nettoyage, trempage de la cartouche dans du gasoil ou du white spirit, rinçage au savon noir, rinçage à l'eau, séchage au sèche-cheveux ou à l'aspirateur.
Pour la pression turbo, en effet, elle paraît trop faible. Tu pourrais peut-être revérifier ton montage des joints d'intercooler et faire une inspection des parties visibles entre le turbo et l'EGR pour fuite. Si tout est bon, il faudra sans doute que tu retournes voir du coté du turbo lui-même.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 14 Septembre 2019, 15:53:41
Bonjour Ugo, bonjour Gisèle, bonjour lecteur,
Ca y est, mon toaf est compatibilisé Windows 10 comme tu me l’a conseillé Ugo.
Cela ne m’a malheureusement pas apporté d’ouverture supplémentaire.
Je n’ai pas de « groupe1 » qui me propose une liste de paramètres.
J’ai bien un « save » qui s’affiche (en grisé) en cliquant droit sur ID1 ou ID2 du tableau en bas, mais rien ne se passe en cliquant dessus.
J’ai bien une liste dont « turbo » dans « control », mais je n’ai pu faire afficher de valeurs ou autre. J’ai juste pu forcer la mise en marche du « fan » avec « start » et « stop », ainsi que la fuel pump, qui faisait caler le moteur dès que l’on cliquait sur « start »… Je cliquais ensuite sur « stop » pour redémarrer le moteur... 8O
Voici ce que j’ai de mieux, mais je ne peux rien en faire:
(j'espère qu'elle ne sera pas "encore" à l'envers...)

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ELLum4TgD3tTn3SLoQum.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ELLum4TgD3tTn3SLoQum.jpg)

Je ne sais pas si tu as eu le temps de revoir la procédure sur ta voiture, Gisèle…
J’aimerais beaucoup y arriver.
Es que c’est mon toaf qui ne marche pas comme il devrait? es autre chose ?
J’ai un peu tout essayé me semble t’il, et je n’arrive pas à avoir de « live data vivantes » pour la pression turbo ou carburant BP et HP…
Avant de redémonter comme un bourrin le turbo, je vais en effet d’abord mettre sous pression le circuit entre le turbo et l’EGR, des fois qu’il y aurait quelque part une perte en ligne de la pression turbo. Es que c'est déjà arrivé dans le club? Je pense envoyer 2bar maxi. Es que ça vous semble correct?
Je veux mener cette réparation comme il se doit, avec méthode.
Ton esprit d’analyse avec ordre des priorités nous aide beaucoup, Gisèle.
Avant j’étais le bourrin qui changeait les pièces parfois trop vite, à l’aveugle. Aujourd’hui j’ai envie d’être methodique.
Pour ce qui est du pcv, c’est trop tard, le neuf sans élément filtrant arrive ce soir…
Je rachèterai juste l’élément filtrant, en effet ça ne peut être que mieux.
J’ai lu d’anciens posts de frenchmike qui disaient que cela pouvait endommager le turbo…
Je ne comprend pas pourquoi aujourd'hui, mais je vais y regarder de plus prêt.
Merci et à bientôt. :saletetedeconquiditaurevoir:
Joël
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 14 Septembre 2019, 17:17:39
Bonjour.
Oui, ta photo est à l'envers.
Si tu es bien connecté à "engine", il me semble qu'avec mon TOAF, j'ai un affichage différent, de mémoire. Il ne me semble pas que ça m'affiche "DDE live data".
Lundi, je le rebrancherai et je te ferai des photos.
Si tu montes le PCV sans cartouche, tu ne pourras pas y installer de cartouche. Pas le même système.
Le PCV n'est pas un filtre. C'est un séparateur de gaz et de vapeurs d'huile (reniflard). Les gaz débarrassés des vapeurs d'huile sont renvoyés à l'admission, l'huile condensée est renvoyée dans le moteur. C'est un système anti-pollution.
Si le PCV est bouché, la pression reniflard augmente. Il arrive qu'elle augmente assez pour faire sauter la jauge à huile.
Comme le retour d'huile du turbo se fait directement dans le moteur, il est possible qu'en cas de pression reniflard élevée, une contre-pression remonte jusqu'au turbo et empêche son retour d'huile. Je ne vois que ça qui pourrait l'endommager. Mais je ne sais pas tout....
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 16 Septembre 2019, 13:06:34
Bonjour.
J'ai branché TOAF ce matin.
Pour la pression turbo, voici ce que j'ai relevé: au ralenti 1003 mbar, à 2150t/mn 1174 mbar, à 3100t/mn 1503 mbar, ce qui correspond à une lecture mano de   0,03, 0,17 et 0,5 bar, sensiblement ce que tu as lu sur le tien.
Voici ce que j'ai après avoir cliqué "engine"

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/n1NZkmeA6ENePMSI76uM.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/n1NZkmeA6ENePMSI76uM.png)

Il y a bien un bouton "live data", en haut à droite.
Je clique "live data" et j'ouvre ça. J'avais ces 4 rubriques d'origine, group1, injectors, RPM, group2.
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/vIZWmFAh4zPCmxbxD48g.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/vIZWmFAh4zPCmxbxD48g.png)

En cliquant droit sur group1 par exemple, on ouvre le menu suivant

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/2yG2Y1RMN7QZNU5fiL1q.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/2yG2Y1RMN7QZNU5fiL1q.png)

En cliquant edit, on ouvre la liste des paramètres que l'on veut voir; suffit de cocher. Ne pas oublier de cliquer "save".

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/XxYD6xvmNozZRSEB736b.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/XxYD6xvmNozZRSEB736b.png)

Si en ouvrant "live data" tu n'as rien, je n'ai pas fait l'essai, mais je pense qu'en cliquant droit dans le bleu du fond, puis "add", tu peux créer un menu semblable à "group1". Ca devrait t'ouvrir une menu "sample".

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/0OT3zaKOCxrQKDt6nnZc.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/0OT3zaKOCxrQKDt6nnZc.png)

gisele


Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 16 Septembre 2019, 15:29:27
Boujour Gisèle!
Merci beaucoup pour ton implication.
Personnellement, je n’ai rien dans la partie gauche du tableau du haut comme dans ta deuxième photo, je n’ai pas inscrit « group 1 » etc…
Je vais revoir ça quand même.
Es que ça pourrait venir de la soudure des pin 7 et 8 ?...
J’avais confié ça à quelqu’un que je pensais être plus à l’aise que moins en petite soudure…
Il m’a tout cramé le plastique de la prise, et c’est un pâté d’éteint qui relis les pins !…
(jamais mieux servi que par soi-même…) :roll2:
J’ai fait le test de la mise en pression du circuit entre le turbo et l'EGR, sous 1bar, avec un kit maison fait à partir d’embouts de tuyaux d’évacuation plomberie et une valve de roue reliée au pistolet de gonflage. Au bout de cinq minutes sous cette pression, j’avais enregistré moins d’un demi bar de perte. Le circuit est donc bien étanche.
Je dois partir échanger ma cartouche vortex pour un filtre et joints ! :wink: :)
A bientôt !
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/NZYV0PvgAnhlOe8ZDjj1.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/NZYV0PvgAnhlOe8ZDjj1.jpg)
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 16 Septembre 2019, 16:30:14
Mais tu as bien les 6 boutons gris "errors", "coding", etc, jusqu'à "live data"?
Si oui, comme je t'ai dit, clique "engine", "live data", clique droit dans le fond bleu de la partie gauche, clique "add", pour te créer une liste.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 16 Septembre 2019, 20:11:32
Je vais revoir ça demain.
J’aimerais avoir l’avis d’un turborebuilt concernant les valeurs que j’ai relevé, et surtout quelles sont celles qu’il faut avoir.
Ce n’est pas inscrit dans le rave si j’ai bien compris…
Le re-démontage du turbo va très certainement bientôt arriver.
Je repartirais bien sur un turbo d’occasion  peu kilométré…
…mais il faut le trouver…
J’ai aussi envie de le refaire avec un kit bagues neuves, en gardant l’axe et en remontant la turbine froide dans la même position par rapport à l’axe, et c’est tout.
Turborebuilt propose, en adaptable, une turbine froide améliorée, avec plus de surface de poussée de l’air…
…et aussi des CHRA ainsi montés et équilibrés , près à être « re-coquillés »…
On va voir. :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 16 Septembre 2019, 23:17:42
A mon avis, ton turbo est bon. Mais bon....
Je trouve que la mienne marche bien, même si c'est un veau en 5ème en dessous de 2000t/mn, et je trouve les mêmes valeurs de pression que toi. Faut pas non plus oublier que ces valeurs, qui paraissent faibles, sont relevées à l'arrêt, sans charge sur le moteur. En charge, en roulant, il faut plus de gaz pour le même régime et donc, le turbo doit donner d'avantage.
Pourquoi n'essayes-tu pas, avant de redépenser des sous dans le turbo, d'activer les 2 canaux de ton Synergy et sur une position supérieure pour voir ce que ça donne?
D'autre part, as-tu fait un essai avec le débitmètre débranché?
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 18 Septembre 2019, 13:57:07
Bonjour le centre de secours!  :lol:

Tu as raison Gisèle, je « bloque » sur le turbo, alors que rien n’affirme qu’il est la cause dans ce manque de puissance dans la « turbotation »…
Il faut chercher ailleurs.

Faisons un récapitulatif de l’état du véhicule :

La voiture démarre au deuxième tour démarreur, alors qu’avant c’était au quart de tour.
Quand l’on coupe le moteur, ce n’est plus aussi franc. (On dirait « presque » un Indénor de HY, content, ...d’être ENFIN arrivé pour se repêtre dans la prairie... ! :lol:  :lol:)
La voiture a perdu de sa puissance dans la zone de « turbotation ».
Du coup, la boite automatique est souvent « à l’ouest »…
Le turbo, a mon sens, est en bon état mécanique avec son jeu d’un petit milimètre a l’axe.
Il n’y a pas fuite sur le circuit des gaz compressés.
J’ai remonté une cartouche PCV avec  filtre décanteur neuf.
Le capteur pression pipe d’admission est neuf.
Le capteur température d’air d’admission neuf.
Le filtre GO a deux ans et demi et un petit 10000km.
Le filtre à air 10000.
J’ai débranché le synergy pour n’avoir que les données « propres ».
Pas de changement avec le débimètre débranché.

J’ai re-branché toaf, et en effet je n’ai pas le menu que tu as, dans la partie gauche, après avoir cliqué sur « live data ».
De plus, en effet, on n’a pas tout à fait les mêmes boutons de commandes.
Je te joins la photo après avoir cliqué dans « engine » pour commencer, et ensuite dans « live data » :

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/7JUa5TE3mhPIRGVlbQpK.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/7JUa5TE3mhPIRGVlbQpK.jpg)
Il n’y a rien d’inscrit dans la partie gauche.

J’ai cliqué sur « control » et voici ce que ça me donne :
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/EPLjtqiyQgbhp1bTSQXw.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/EPLjtqiyQgbhp1bTSQXw.jpg)

Et voici ce que ça donne quand je clique sur « DDE digital live data » :
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/EPLjtqiyQgbhp1bTSQXw.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/EPLjtqiyQgbhp1bTSQXw.jpg)

Qu’en penses-tu? Qu'en pensez ? 8O :? ? ... :roll: ...    :lol:   
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 18 Septembre 2019, 14:13:51
Oups!
La dernière photo n'est pas la bonne!
C'est celle-ci:

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/LO9slcXDl5bPXCl1hEvp.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/LO9slcXDl5bPXCl1hEvp.jpg)
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 18 Septembre 2019, 16:12:32
Bonjour.
La seule différence, c'est que moi je n'ai pas "DDE1 digital live data".
Je te disais: après avoir cliqué le bouton blanc "live data", mets le curseur dans le bleu clair de la partie gauche, là où moi j'ai "group1", etc, et clique droit. Tu vas avoir un petit menu "edit, delete, add". Clique gauche "add" et ça devrait t'ouvrir un menu "sample quelque chose" avec toute la liste des paramètres disponibles. Coche ceux qui t'intéressent et clique "save" en dessous. Clique "start" et ça devrait marcher.
Autre remarque, les performances dégradées du moteur ne devraient pas avoir d'incidence sur la boite auto. Qu'est ce que ça veut dire "à l'ouest"? Tu n'as pas "EP" au lieu de "D" ou "SD" au TDB dans ce cas?
Tu ne risques rien non plus à remplacer le filtre à GO. Dans ce type de panne, il vaut mieux partir sur des bases saines.
Qu'en est-il de ton reniflard depuis que tu as changé la cartouche? Plus de gros courant d'air par le bouchon d'huile?
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 18 Septembre 2019, 20:37:14
Bonsoir
En ce qui concerne TOAF, Gisèle à raison.
Le bouton DDElivedata ne donne que certains états.
Il faut cliquer sur le bouton livedata en haut à droite, après clic droit dans la zone blanche à gauche pour créer un liste avec les paramètres que l'on souhaite visualiser et ceci est valable quel que soit le module.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 18 Septembre 2019, 21:25:01
Ben les gars, si c'est ce que vous dites, je suis vraiment le boulet de la semaine!  :)
Je ne sais plus si j'ai essayé comme ça ou pas... :o
La vérité demain!  :)
Quand au pcv, je n'ai plus pensé de vérifier si ça souffle toujours par le bouchon ou pas... (donc demain aussi!)
Par contre je pense avoir bien fait de changer par une cartouche complète, car en soufflant par la mise à l'air du clapet, sur l'ancien on sent que ça accroche, comme si la membrane passait par une pliure (point dur) dans son déplacement, alors que sur le neuf, c'est fluide, de "on" à "off". Peut-être un phénomène de vieillissement de la membrane... peut-être le ressort de travers qui accroche... j'ouvrirai pour voir.
Quand je dis "à l'ouest", cela veux dire que ça ne marche pas comme il faut. (on dit de quelqu'un qu'il est à "l'ouest" quand il fait n'importe quoi)
La bva est étudiée dans son rendement par rapport au rendement du moteur.
Si le couple et/ou la puissance moteur merdouillent, la boite ne passe pas les rapports au bon moment.
Ainsi, je suis obligé de jouer du kik down pour palier le manque de couple, et repartir sur le rapport inférieur pour aller chercher la puissance. Je joue aussi de "S" en effet aussi.
Quand le moteur marchait bien je ne m'occupais pas du rapport, c'est elle qui se gérait toute seul, ...et je rajouterais même, avec maestria car il était même difficile de sentir si la boite montait ou descendait d'un rapport!...
Je n'ai pas de message EP ou autre au tdb.
Il n'y a aucun code erreur dans "jatco". J'en suis étonné car quand la durite de refroidissement bva a pété net, cela a entrainé la perte directe de la traction, et cela aurait du inscrire un code défaut pression, je pense... Peut-être qu'en fait, toaf ne peut pas lire le calculateur bva... (?)
A demain! :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 19 Septembre 2019, 09:13:11
Bonjour.
Donc, ta boite n'est pas à l'ouest. Elle fonctionne comme il faut en réagissant comme elle doit à la faible puissance du moteur. Oublie-la donc pour le moment.
Je dirais, dans la mesure où débitmètre débranché tu n'as pas d'amélioration, que ton problème vient du turbo ou du circuit du turbo.
Moi, ce que je ferais, j'acheterais un turbo d'occase qui se trouve assez facilement et pas trop cher sur Ebay.co.uk et je verrais ce que ça donne avant d'investir dans du neuf.
 https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_odkw=rover+75&_sop=10&_osacat=9886&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR12.TRC2.A0.H0.Xrover+75+turbocharger.TRS0&_nkw=rover+75+turbocharger&_sacat=9886
Je te mets le lien d'un super vendeur Ebay en Irlande, Ducanjoes (il s'appelle John). Il est pas cher, très raisonnable sur les frais de livraison très rapide et très sympa. C'est à lui que j'ai eu à faire avec mes pièces lors de mon problème. Il doit avoir un turbo même s'il ne l'a pas listé. Tu lui fais un message en lui disant que tu es un copain de Christian (nous avons échangé une longue correspondance). Evidemment, il ne parle qu'anglais...  :eek:
https://www.ebay.fr/usr/duncanjoes?_trksid=p2057872.m2749.l2754
Je vais être en vacances et absent du forum jusqu'à la fin de la semaine prochaine.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 19 Septembre 2019, 10:05:28
Bonjour Gisèle,
Merci pour le lien.
J'ai fais ce que tu m'as dit pour la troisième fois, ...et ça marche!!!
MAIS!! Lorsque je coche un rail pressure ou un boost pressure, et que je clique sur "save" et ensuite sur "start", j'ai toujours le même message "sample name" qui s'affiche dans la partie gauche...
J'ai essayé "show logs", c'est pareil.
Je n'ai toujours pas de valeur vivante...
On va y arriver!...
Moteur froid, je trouve que ça souffle toujours pas mal au bouchon...
Avant de me lancer dans un turbo, je veux avoir lu les différents paramètres cruciaux.
En effet, mes idées s'orientent aujourd'hui vers un éventuel pb de haute pression ou d'injecteur, ce qui serait plus en accord avec les démarrages et coupures moteur plus "mollassons"...
Il faut donc que je puisse lire dans l'ecu!
Je vais moi aussi devoir m'absenter pour une durée encore indéterminée, mais j'espère pouvoir avoir le diag définitif d'içi là.
Merci pour vos suivis quotidien, je n'avancerais pas sinon.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 27 Septembre 2019, 22:43:53
MAIS!! Lorsque je coche un rail pressure ou un boost pressure, et que je clique sur "save" et ensuite sur "start", j'ai toujours le même message "sample name" qui s'affiche dans la partie gauche...
Bonsoir.
Normal, il faut le renommer. Sample name, c'est le libellé de base fourni par TOAF.
Pour résumer: après la connexion à "engine", tu cliques "live data", tu cliques droit dans le bleu de la partie gauche, ça t'ouvre un menu "edit, delete, add". Tu cliques "add", ça t'ouvre la fenêtre vierge appelée "sample name". Tu renommes ce titre du nom que tu veux, tu coches les valeurs que tu veux lire, tu cliques "save". Dans la partie gauche, tu as maintenant le nom que tu as choisi. Tu cliques dessus, il passe en bleu, tu cliques "start" et tu dois lire les valeurs que tu as choisies.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 02 Octobre 2019, 21:40:16
Bonjour Gisèle, Bonjour Ugo, Bonjour tout le monde,
Merci pour vos contributions qui vont m'aider, assurément.
Je ne suis pas auprès de la belle pour continuer mes recherches.
Mais dès que je serai de retour, je reprendrai les travaux.
A bientôt donc.
Merci.
Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 03 Novembre 2019, 17:08:08
Bonjour tout le monde !  :saletetedeconquiditaurevoir: Bonjour Gisèle, Bonjour Ugo, Bonjour exup43, Bonjour Lambretta51 ;
Je suis revenu auprès « de la belle »….
J’ai branché toaf, …et j’ai pu avoir, enfin, les données suivantes :
   
Fuel low pressure :
                                                3.93bar à 780tours/min
                                      3.84bar à 1500
                                      3.58       à 2500

   Rail pressure :         
                                               286,5bar à 780tours/min
                                      368        à 1500
                                      500        à 2500

   Raw databoost pressure : 858mbar  à  780tours/min
                                                                890            à  1500
                                                                1000          à 2500
                                                                1200          à 3500

Voilà !... 😊
J’attend vos commentaires avec un grand intérêt !... 😊
Pour ma part, ça me fait un peu peur, car je crois que c’est 12000/1400bar qu’il faut en HP…
Je dois me tromper car je ne pense pas que ça pourrait encore démarrer avec seulement les 286bar trouvé au ralenti…
Quand à la « boost pressure » (dans raw data… 8O ), si je compare aux valeurs que tu as relevé sur la tienne, gisèle, …on est en dessous !...
Depuis que j’ai débranché le synergy, le voyant moteur s’est allumé…
Il n’était actif que sur la pression GO, en position1…
Merci à tous.
Bon courage à Lambretta51 pour trouver pourquoi elle ne va pas droit, son auto...  :(
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: exup43 le 03 Novembre 2019, 17:52:37
Bonjour Joël toujours dans le moteur
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 03 Novembre 2019, 23:13:12
Bonjour exup43,
…ben oui…, et peut-être aussi la bva ensuite… !   :D
(J’ai toujours ta bva en réserve… )
Je ne sais pas encore trop où tout ça va me mener…
J’espère que tu te fais bien plaisir à bord de ta belle bleue.
Sur les routes d’Auvergne, ça doit être le pied !
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 04 Novembre 2019, 08:20:01
Bonjour.
Pour la "fuel low pressure", ça semble bon. Et c'est indépendant du régime moteur. Ce sont les pompes électriques qui la font.
Pour la pression rampe, clairement, elle n'est pas bonne, mais si elle était mauvaise à ce point, le moteur ne tournerait pas. C'est sans doute donc un problème de mesure. Ne prends pas "raw data" mais "actual rail pressure" (valeur réelle) et "required rail pressure" (valeur désirée par l'ECU) pour les comparer. D'autre part, j'en ai fait l'expérience, en cas de gros écart entre la valeur réelle et la valeur désirée, l'ECU arrête les frais et coupe l'injection. Donc, oublie ça et cherche plutôt ailleurs ton problème.
Pour la boost pressure, en effet, ça paraît faible. Encore une fois, ne prends pas "raw data" mais "boost pressure". C'est donc sans doute ton turbo qui ne fournit pas et là, c'est cohérent.
Pour le voyant moteur allumé, débranche et rebranche la prise sur le filtre gasoil. Tu l'as peut-être déverrouillée involontairement quand tu as débranché le Synergy. C'est dans le même coin.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 04 Novembre 2019, 10:44:33
Bonjour Gisèle,
Merci pour ta réponse que j’attendais… :)
En effet, je ne comprend pas pourquoi la « low pressure » varie en fonction du régime moteur puisque pompe électrique. C’est pourtant ce me donne toaf…
Je vais refaire le bon test « rail pressure ».
Je vais voir s’il y aurait aussi une variation en fonction du régime…
Question : Es qu’un débit trop gros des retours d’injecteur entraîne de facto une perte pression HP ?
(je suis prêt à refaire un test des retours)
Pour ce qui est de la santé du turbo, en effet, les valeurs relevées confirment un manque « pulmonaire ».
Pour l’avoir déjà démonté, et contrôlé le jeu à l’axe, il semblait pourtant en bon état.
Cependant, je sais que dans certain cas, il existe un phénomène mécanique de grippage des paliers d’axe sur les turbo, et qui n’est pas facilement décelable à l’œil et à la main.
Je vais donc le redémonter, le mettre en morceau, et porter tout ça chez mon mécanicien usineur préféré pour avoir son avis.
Pour le prix que coûte un kit réfection en Angleterre, je préfèrerais tenter une réfection, plutôt qu’en monter un d’occasion…
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 04 Novembre 2019, 15:29:56
Question : Es qu’un débit trop gros des retours d’injecteur entraîne de facto une perte pression HP ?
(je suis prêt à refaire un test des retours)
Oublie ça. Si le débit de retour était trop important, d'une part, il y a de fortes chances pour que le moteur ne démarre même pas et d'autre part, ça ferait chuter la pression, ce qui serait immédiatement détecté par l'ECU qui couperait l'injection parce que la pression ne serait pas conforme à la pression désirée par l'ECU. Pas de perte de puissance mais le moteur s'arrêterait. Comme je l'écrivais, j'en ai récemment fait l'expérience: quand j'ai eu ma panne de pompe qui fuyait dans le carter, j'avais démonté et désossé les 4 injecteurs et j'avais oublié de resserrer la buse sur un. La fuite n'était pas énorme mais suffisante pour limiter la pression et déclencher un arrêt commandé.
Pour le turbo, moi, je ne me casserais pas la tête, j'en achèterais un d'occase. Je t'avais donné le contact d'un casseur sérieux et pas cher en Irlande.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 04 Novembre 2019, 23:56:33
Bonsoir,
J’ai rebranché toaf pour l’« actual rail pressure » et la « rail pressure required » :
A différents régimes les valeurs fluctuaient rapidement pour s’établir ensemble autour d’une quasi même valeur, à un régime donné et stable. C’est réconfortant, à priori…
Néanmoins, j’ai eu l’impression que c’était plutôt la « rail pressure required » qui s’établissait sur « l’actual rail pressure ». Ainsi, à régime stabilisé, sa valeur finissait de s’établir après, seulement, celle de « l’actual »…  …Bizarre…
J’ai aussi retrouvé cette même valeur délirante de pression :  - de l’ordre de 280bar au ralenti -
J’ai dû accrocher les quelques 700bar maxi dans des régime plus hauts. C’est tout.
Tout ça n’est pas possible, si j’ai bien compris, car la voiture ne devrait pas pouvoir fonctionner du tout.
Je vais laisser ça de côté pour le moment, et m’axer sur le turbo.
Je vais encore m’absenter pour quelques petits jours, et reprendrai tout ça prochainement, car j’ai aussi deux distributions à faire avant. ...et je ne suis pas speedy Gonzalès... :D
Merci encore, et à bientôt!  :) :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 03 Décembre 2019, 09:42:16
Bonjour la communauté…,
Ce petit message pour apporter un peu de quotidienneté à la vie du forum…
En effet, je deviens accro puisque j’y passe un peu tous les jours. :wink:
Il ne s’y passe pas grand-chose puisque dans la grande majorité des cas, on peut se débrouiller avec l’historique des messages.
Bref, pour ma part, et pour ceux qui suivent ce « tuto », mes histoire de turbo avancent au rythme de la limace d’hiver...
Je l’ai donc redémonté avec l’idée que mon pb de manque de puissance à la « turbotation » viendrait des paliers qui grippent, et que par conséquence le turbo ne prend pas les tours comme il faudrait. Je rappelle que j’avais déjà vérifié le jeu à l’axe côté turbine froide, et qu’il y avait bien le jeu nécessaire et admis du petit millimètre.
Cette fois par contre, je l’ai ouvert du côté turbine chaude, et là, il m’a semblé que la rotation manquait de fluidité par rapport à l’autre côté, bien que petit jeu normal aussi…
Ce n’est pas évident pour moi d’avoir le bon jugé car je ne fais pas des turbo tous les jours.
Je sais aussi que par le passé, bien des mécaniciens de métier se sont cassé les dents sur ce type de panne de turbo.
Ce n’est pas pour rien que les casseurs honnêtes ne vendent plus ces pièces au détail, tout comme les injecteurs et les pièces électroniques. Ils ne peuvent pas les garantir…
Aujourd’hui, on ne s’embête plus, pb de pression turbo --> changement turbo.
Personnellement je n’ai pas les moyens d’acheter du neuf, et mon intérêt pour la mécanique fait que j’ai voulu le mettre en pièces pour ausculter pièce par pièce, et surtout présenter tout ça à un mécanicien ajusteur pour avoir un avis professionnel.
J’avais pour idée d’acheter un kit réfection en Angleterre.
Tout ça s’est arrêté bien vite, car j’avais mis le corps du turbo à l’étau pour sortir l’axe, et quand celui-ci est sorti d’un coup, il est tombé par terre et une pâle de la turbine s’est tordue…
La prochaine fois, je ferai plus attention ! :lol:  :sifl:
Cela m’a quand même permis de sortir les paliers pour voir, …et je n’ai pas trouvé d’anomalie sauf peut-être l’axe noirci au niveau des paliers, mais le jeu m’apparaissait correcte et équivalent sur les deux paliers. Je n’ai pas voulu aller dérangé l’homme de profession pour cette histoire puisque j'ai tout cassé... :cry:
J’ai donc contacté Ducanjoes, comme tu me l’avais conseillé, Gisèle.
Il n’en avait qu’un seul, qui ne m’a pas convaincu sur photo, et dont les derniers chiffres de la plaque ne correspondaient pas.
J’en ai donc acheter un autre sur eBay uk , …et on verra quand il arrivera, si j’ai fais une bonne affaire ou pas !... C’est un pro avec 99,9% d’évaluation positive… C’est tout ce sur quoi je me base, et « j’espère » recevoir le turbo qui était en photo… :transpi:
Voilà, suite au prochain numéro.
Bonne journée à tous.
Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 03 Décembre 2019, 14:45:17
 :? Vraiment, c'est pas de bol et sans avoir deux mains gauches, c'est le genre de mésaventure dont personne n'est à l'abri. Vivement une suite positive.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 03 Décembre 2019, 20:38:39
Ben pour tout te dire, commodore n'a que la main droite pour travailler. (le bras gauche est cuit! ...out of order!... la moto, c'est super!...)
Si j'avais eu ne serait-ce déjà, qu'une seule main gauche (!...  :D), l'axe et sa turbine ne seraient certainement pas tombés!
C'est pas trop grave.
Je viens de recevoir un mail d'ebay comme quoi le turbo que j'ai payé hier midi a déjà quitté sa province et est déjà à Londre sur une plateforme de "dispaching international".
Ils sont forts les anglish!...  :)
Je crains par contre côté france avec les grèves...
Vive la France!   :( ...  :)
 :lol:
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 04 Décembre 2019, 12:21:21
Bonjour " Commodore ",

juste pour te dire que j avais également acheté un turbo ( sur ebay uk ) d' occasion , et que je n'ai changer que la cartouche (chra) , c'est beaucoup plus simple  .

Ça se fait relativement facilement , mais lors du placement , il faut être très minutieux , pour ne pas endommager les ailettes .

50000km depuis le changement , et 357000 au compteur  :)

Pour information ,les vis d' un chra ont un filetage à gauche , si tu as cherché à le deviser "traditionnellement " , Aiiiii !!!  :(

Voilà , si ça peut te servir ...
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 05 Décembre 2019, 19:30:10
Bonjour tout le monde.
C’est extraordinaire, le turbo est arrivé en ce jour de grève, par la poste, en colissimo !  8O  :D
Je suis content de ce que j’ai reçu ! Pas de jeu, rotation fluide, pas de crassouille mal placée, pas d'ailette tordue, ça m’a l’air d’être du plug and play, comme on dit maintenant. Pour 60€ FDPC, garanti 1 mois, c’est une bonne affaire, a priori. Au début j’ai eu peur d’acheter un turbo avec la turbine à l’air ( :-P), mais ils ont fait un colis simple et sûr à la fois, pas de souci.
Voici la bestiole à l’arrivée :

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/cH7MR5RYHrC7sAdonNQQ.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/cH7MR5RYHrC7sAdonNQQ.jpg)

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/B8FiUzRp25Wk04xD6dD6.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/B8FiUzRp25Wk04xD6dD6.jpg)

Le voici remonté avec amour sur la partie échappement :

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/J6Z1FOq9RGQENo8PCER6.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/J6Z1FOq9RGQENo8PCER6.jpg)

Il est ce soir posé sur le cardan, en espérant que demain je trouverai une âme charitable pour faire prendre les trois vis sous le filtre à air, pendant que je le présente par le dessous.
J’ai fait une photo de l’axe de mon ancien turbo, et comme vous pouvez le voir, …il n’y a rien à voir…

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/mQq9bzy45cWjNqcZX6vU.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/mQq9bzy45cWjNqcZX6vU.jpg)

Tout paraît en état d’usage...
Alors pourquoi il n’envoyait pas la « purtoche » ?  Personnellement, j’en sais rien !
Reste quand même à vérifier qu’avec le « nouveau », tout va rentrer dans l’ordre…  #morning  :transpi:
A très bientôt donc.  :)  :coucou:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 05 Décembre 2019, 20:55:58
Si quelqu'un sait pourquoi certaines photos se retrouvent à l'envers sans prévenir, et surtout comment les remettre à l'endroit après diffusion, ça serait sympa.  :wink:
Merci
 :squarewink:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 07 Décembre 2019, 08:35:59
Bonjour,
Le turbo est remonté depuis hier soir !
Tout s’est bien passé, sauf que c’est moi qui suis démonté, même après cette nuit de sommeil…
Je n’ai pas encore fait d’essai routier, ce sera pour aujourd’hui.
Je l’ai juste fait tourné au ralenti pendant une dizaine de minutes pour réamorcer le graissage turbo.
Ca faisait un moment que je ne l’avais pas entendu tourner.
Si au début, a froid, j’ai été content d’écouter un bruit moteur velouté, j’ai fini la séance par deux trois petites montées en régime, …et ça m’a déprimé.
Avec le retour du froid, elle refait ce bruit gavant que l’on attribuerait facilement un un roulement fatigué, vers les 2000 tours, et qui semble  ne toucher que certains modèles de 2005…
J’avais déjà enlevé la courroie d’accessoire pour voir, et ce n’est pas de ce côté qu’il faut chercher. Le bruit est effectivement difficile à localisé, mais semble en effet venir plutôt du cöté de la pompe HP. Je crois avoir lu que même en changeant cet élément, il n’y a pas de changement.
J’ai en même temps un sale bruit de chaîne de distribution qui frotte lorsque le moteur est chaud. Ca ne me plaît pas du tout. Cela s’apparente vraiment à un bruit de chaîne de tronçonneuse trop tendue… :o  :eek:
Je vais voir à aller présenter l’auto à un ancien concessionnaire Rover du côté de Vienne, la semaine prochaine, pour avoir son avis sur cette question.
Je vous tiens au courant.
On va y arriver, j’espère !...  :?  :roll:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 07 Décembre 2019, 10:39:34
Re-bonjour,
Je reviens de l'essai:
C'est pareil qu'avant!  :n00b:
Dire que j'en ai marre reste très poli!
Pas de coup de turbo, pas de sifflement, c'est du diesel atmosphérique!
Il faut que je rebranche toaf pour relever à nouveau les différentes pression d'air et Go.
C'est incroyable.  :cry:
A bientôt
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Décembre 2019, 01:48:53
Bonjour, ... ou bonsoir,

Après un bon petit restau japonais avec mon ami Alain, passionné de voitures japonaises ..., me revoici …ici, pour le compte rendu : :) :roll2:  :?  8O

Valeurs relevées par toaf :


Fuel low pressure :

3.96 bar à 780 tr/min
3.59 bar à 2500 tr/min


Actual rail pressure :             Voltage rail :                             voltage rail au multimètre à la « frenchmike » :

286 bar à 780  tr/min            1.29V à 780   tr/min                  89 mV clé en position 2
327 bar à 1500  tr/min          1.44V à 1500 tr/min                   90 mV au ralenti
481 bar à 2500  tr/min          1.92V à 2500  tr/min                 100 mV à 3000 tours
532 bar à 3000 tr/min

La « required » rail pressure se stabilise à tous les régime sur « l’actual ». C'est bizarre, mais c'est comme ça...
             

Boost pressure :               voltage boost pressure :

918 à 780                           1.55 à 780
950 à 1500                         1.61 à 1500
1073 à 2500                       1.85 à 2500
1194 à 3000                       2.07 à 3000

Et en dessert, il y a le « voltage air mass » qui oscille entre 1.52V et 317V… (trois cent dix sept!) :eek:

Voilà.  :sifl: 
Joël
 :grab:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 08 Décembre 2019, 09:48:45
Bonjour.
Ya plein de trucs qui ne vont pas:
- Oublie la low pressure, ce sont les pompes électriques qui la font et elle est correcte.
- La rail pressure. Avec cette pression, le moteur ne devrait même pas démarrer. Je ne sais pas ce qui ne va pas avec ton TOAF parce que le voltage, lui, semble correct. Quand je faisait ma recherche de panne, je relevais environ 600bars à 2000t/mn avec TOAF. Tes relevés ne vont pas non plus. Ce sont des volts qu'on doit avoir, pas de millivolts.
- Pour la boost pressue, au ralenti tu as la pression atmosphérique, normal, mais ensuite, à 3000t/mn, 276 mbar au dessus de la pression atmosphérique, ça parait un peu faiblard. Mais il faut aussi tenir compte du fait que cette mesure est effectuée sans charge.
Idéalement, il faudrait que tu refasses ces mêmes mesures en roulant.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Décembre 2019, 10:53:57
Bonjour Gisèle, Bonjour tout le monde,

Oui, en effet, on se retrouve toujours avec ces valeurs très en-dessous pour la HP , et faiblardes pour la boost pressure…
Penses-tu vraiment qu’il pourrait y avoir un pb avec mon toaf ?...
Je vais appelé un garage muni encore d’un T4 car maintenant je fatigue.
Je vais peut-être tenté de changer le capteur HP aujourd’hui car j’en ai un d’occasion.
Voilà, je vous tiendrai au courant quand la voiture sera passée au T4, cette semaine qui vient, j’espère.
Merci encore pour ton aide Gisèle.
On va y arriver !  :transpi: :)
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: nikolay le 08 Décembre 2019, 12:53:48
Pourquoi tu ne débranches le débitmètre tout simplement et faire un tour avec ???
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 08 Décembre 2019, 15:16:41
Bonjour "Commodore ",

il est vrai qu' avec un débitmètre hs la voiture se comporte comme un veau ...

En ce qui concerne ton turbo , tu peux vérifier son bon fonctionnement en installant un manomètre .

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/PawIXLzltTbw7JS4BXm7.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/PawIXLzltTbw7JS4BXm7.jpg)

Je l'avais installé lors du changement de la cartouche et après avoir régler l'ouverture de la vastegate à 1.3 bar .

C' est très pratique , et facile à faire .

Autre chose , verifie si la grosse durite du turbo ne "s 'aplatit "pas moteur en marche , car javais eu ce problème suite à un blocage de la turbine du turbo .

Le symptôme , un vrai veau .
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Décembre 2019, 16:58:53
Bonjour Jorik24 et Nikolay,

J'ai déjà essayé deux fois en débranchant le débitmètre, et je n'avais pas trouvé de changement.
Je n'ai pas pu démonter le capteur pression HP car il faut une douille longue de 28 et je n'ai pas ça sous la main aujourd'hui.
Je préfère essayer d'en trouver une demain, plutôt que de tout démonter la pipe d'admission pour le faire à la clé à molette.
J'aime beaucoup ton mano de pression turbo, Jorik24!
J'avais déjà eu cette idée, mais pas celle de le monter à la place de la montre... Super! Bravo! C'est très joli.
Comment es que se passe l’installation? C'est par tuyaux ou fils électriques que ça se branche? Sur la cartouche?...
Peut-être qu'un jour j'aurai enfin la paix pour m'occuper des améliorations!... En tant qu'ancien sellier auto, j'aimerais beaucoup personnaliser son intérieur, et surtout remplacer  le cuir par de l'alcantara. Pour l'instant, c'est du rêve...
Je pense qu'en effet, plus tard, j'essaierai différents réglages de vastgate. Pour l'instant je me suis amusé à envoyer progressivement de la pression dans deux vastegates que j'ai, avec un mano de qualité très basique, et sans précision car petit et gradué jusqu'à 10 ou 12 bar...
Ils s'ouvraient tous les deux au même niveau que j'ai estimé devoir être 1.4 bar... Je ne sais plus quelle est la donnée d'origine.
Je pense que je ferai en fonction du ressenti, surtout par rapport à la bva. On verra, je n'en suis malheureusement toujours pas là...
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 08 Décembre 2019, 17:26:21
Demain je me mettrai sous la voiture et je te ferai les photos du montage .

Rien d'extraordinaire , un T et une durite classique glissée sous le passage de roue .

J ai placé l horloge plus bas .

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/5PSXCZjynHk1Y9lgWQhW.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/5PSXCZjynHk1Y9lgWQhW.jpg)

As tu vérifié ta durite (intercooler -egr) ?
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Décembre 2019, 17:42:23
Non, je n'ai pas pu voir la durite. Il faut être deux, et je suis tout seul aujourd'hui. Personnellement, j'aimerais la voir gonfler un peu lorsque que quelqu'un accélère. Je viens de changer le turbo et je n'ai pas eu de changement par rapport à l'ancien. Ni pire, ni mieux. Ce serait une malchance que deux turbos soient morts avec la même apparence d'être bons, quand même...!  :non:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 08 Décembre 2019, 18:12:07
effectivement , ce serait étonnant .

ton intercooler est en bon état ?

J'en ai dans ma cave en très bon état , si jamais  ...

Juste pour info , quand mon turbo s'est bloqué , la durite non seulement ne gonflait pas , mais elle s'aplatissait .
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Décembre 2019, 18:23:50
Tout le circuit turbo, de la sortie turbo à la vanne egr a été mis sous pression à 1 bar, et il n'y a pas la moindre fuite.
Je regarderai en effet cette durite très bientôt, dès que j'aurai quelqu'un pour accélérer...  :)
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 10 Décembre 2019, 00:16:20
Bonjour tout le monde, bonjour Gisèle!...  :saletetedeconquiditaurevoir:
J'ai essayé l'autre capteur HP, des fois que...
...et c'est toujours pareil!  :(

Toaf me donne toujours les mêmes valeurs "impossibles" de pression HP, soit 286 bar au ralenti et 532 bar à 3500 trs/min, par exemple...

La pression turbo est de 1065 à 2000 trs/min et 1400 à 3500.
C'est faible.

Ce qui m'a inquiété lors du dernier essai, aujourd'hui, c'est que je n'entend toujours pas "siffler" le "nouveau turbo d'occasion" ...
La voiture va bien à bas régime, mais il manque toujours la phase turbo...

Je me demande aujourd'hui, si beaucoup de mes problèmes ne pourraient pas venir "seulement" d'un pb de graissage  en général.  8O

Je m'explique:
J'ai changé le turbo, sans amélioration par rapport à l'ancien...

J'ai démonté celui d'origine,... et je n'ai pas trouvé de pb mécanique...  :cry:

Ainsi je me dis qu'ils n'auraient peut-être pas le "lit d'huile" nécessaire, voir donc la bonne pression d'huile, au niveau des paliers du turbo, pour que les turbines prennent leurs tours normalement, ...  :wink: 
...Bref, ...que l'axe des turbines soit en sustentation sur un lit d'huile douillé à des multiples de dizaines de milliers de tours/min près ...ou prêts...  :), en toute liberté "d'ex-pression"! ...  :)  :lol:  :lol:  :lol:  (vive la techno au service de l'humain et non l’inverse...)

Cela pourrait expliquer les faibles pressions relevées sur les deux turbos, ...l'un changé pour l'autre, sans intérêt...

J'ai lu dans les conseils de montage d'un turbo, chez un vendeur ebay de turbo d'occasion  :wink: :), qu'il doit normalement s'écouler 0,3 litres en 60 secondes au ralenti, par le retour au carter, pour dire qu'un graissage turbo est correcte.
Es une règle générale pour tous les graissage turbo? Je pense que je vais essayer de faire ce test pour voir... Après, je ne pense pas que j'aurais le courage de faire je ne sais quelle bidouille pour prendre la pression d'huile en entrée graissage turbo. Je ne connais d’ailleurs, ni la pression graissage moteur normale, ni si le turbo est graissé lui aussi graissé à cette même valeur, ou à une autre...

Et je me plain aussi d'un pb de bruit de chaine de distribution...

Je ne sais plus si le tendeur de chaîne de distribution est hydraulique, ou s'il n'est que mécanique, c'est à dire bandé par la seule pression d'un ressort...
Gisèle, tu me dira...
Là où je veux en venir:
J'imagine qu’en cas de pb de pression d'huile en général...
…plus de tension chaîne (SI TENDEUR HYDRAULIQUE), …plus de graissage des paliers de turbo, ... etc.
Deux pb pour une même cause possible, donc.

Je fabule ?     :(:):roll2:8)

Comment es que je peux prendre la pression d'huile moteur facilement, par toaf certainement, mais physiquement aussi?

J'ai aussi refais un test retours injecteurs:
Ils sont tous les quatre entre un peu moins de 15 ml pour le moins fuyard, et un peu plus de 20ml pour le plus fuyard...
Ca fait beaucoup par rapport la réference frenchmike, soit 20 ml maxi en 2 minutes, moteur chaud, tournant au ralenti.

Cela me fait penser qu'il "pourrait" y avoir un pb sur la pompe HP.
En effet, je pense que le manque de HP d'une pompe défaillante (286 bar au ralenti and co...), "pourrait" bien entraîner de trop gros retours GO des injecteurs...
Me trompe'je?

Manque de pression HP --> dysfonctionnement de la mécanique pure de ces "fameux" (fabuleux?... :)) injecteurs "high tech" ?... :wink: :)

Voilà pour aujourd'hui...  :)

De toute façon, elle va bientôt aller se faire voir par un ancien concessionnaire et amateur...
On verra ce qu'il en dit.

A bientôt.  :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 10 Décembre 2019, 09:37:41
Bonjour.
1/ La tension de la chaine est mécanique et hydraulique. Guidée coté "brin menant" par un rail en plastique et tendu coté "brin mené" par un rail métallique recouvert de plastique. (je te laisse chercher les notions de brin menant et brin mené...).
2/ Je te redis: pour être sur de la pression du turbo, il faut faire un essai en roulant, pas en statique. En effet, sans charge sur le moteur, moins de carburant injecté et consommé, moins de gaz d'échappement, moins d'énergie fournie à la turbine du turbo, moins de vitesse, moins de pression. D'autre part, sur la mienne, je n'entends pas non plus "siffler" le turbo.
3/ A mon avis un défaut de pression d'huile aurait d'autres symptômes bien plus graves qu'un manque de puissance (claquements moteur, dommages ou destruction rapide). Je n'ai pas trouvé la valeur de pression aux différents régimes dans le Rave. 
4/ Pour la pression pompe HP, ça reste pour moi un mystère et c'est le seul truc que je trouve franchement anormal. Ce qui est sur, c'est que si la pompe ne délivre pas la pression réclamée par l'ECU, l'ECU arrête les frais et coupe tout instantanément. Le moteur s'arrête, c'est ce que j'ai eu cet été après ma connerie de buse d'injecteur pas serrée et qui fuyait.
Ce qui me fait dire que si tes lectures sur TOAF indiquent une concordance entre "actual" et "required", c'est peut-être que c'est ton ECU qui déconne, en ne demandant pas la bonne pression à la pompe. Moins de pression, moins de carburant, moins de pêche et, par la même occasion, on retrouve la problématique du turbo.
Tu n'as pas eu un évènement avant que ta panne ne commence? Genre panne de batterie et démarrage avec un booster par exemple?
Pour les fuites arrière des injecteurs, ce n'est pas tant la quantité récoltée qui compte mais que cette quantité soit à peu près égale sur las 4 injecteurs. On imagine rarement un défaut survenant simultanément sur les 4. Et en cas de fuite arrière importante sur un injecteur, c'est surtout au démarrage que ça se ressent.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 10 Décembre 2019, 11:58:55
Comme promis je te joins une photo du montage du manomètre .

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ZifPJzSdz2sw97r3Hil0.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ZifPJzSdz2sw97r3Hil0.jpg)

As tu fait tourner ta turbine à la main (coté froid) pour voir si elle était bloquée ou dure ?

Si tu as une mauvaise lubrification , l axe de ton ancien turbo aurait été bleui .

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/SHMJBQvzSVRhiPLN2jNZ.gif) (http://www.rovermg.fr/users/images/SHMJBQvzSVRhiPLN2jNZ.gif)

Comme le dit "gisèle" , tu dois vérifier la pression du turbo en charge .

Le mieux serait de monter un manomètre (même à l'arrache) , tu serais au moins fixé sur son fonctionnement .



Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 10 Décembre 2019, 12:59:23
Juste une idée.La sortie des gaz d'échappement se fait-elle correctement?Souvent oublié par beaucoup de mécaniciens.Si un frein se fait sur la sortie des gaz,tous les symptômes d'un manque en carburant ou en air est recherché.De longues heures de recherches et de remise en question des travaux déjà effectués.Pour ne pas parler des frais divers.Résultat d'une surcharge en particules du catalyseur.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 11 Décembre 2019, 00:07:19
Bonjour,
Merci Jorik24 pour tes photos du montage mano pression turbo.
Je suis allé voir ça sur internet entretemps...  :-P   :)
Je vais voir à faire un montage « pirate » en effet.
Si je compare l’axe de mon ancien turbo avec celui que tu montre, il n’y a en effet pas de commune mesure entre les deux. Celui que tu montre est cuit bleu, le mien était encore en bon état…
Cela porte du discrédit au pb de graissage imaginé dans mon post précédent…
Je vais quand même regarder vers le filtre à huile, voir si je trouve un quelconque bouchon pour y fixer quelque chose, capteur ou tuyau, et relever la pression d’huile.

Gisèle, tu me demande s’il ne se serait pas passé quelque chose, type surtension booster.
Pour essayer de te répondre, sachant que je ne me souviens peut-être pas de tout :
Je ne sais évidemment pas ce qui s’est passé avant l’achat.
Je me souviens de ne Pas avoir respecté le quart d’heure de remise à zéro des calculateurs avant de débrancher la batterie, peut-être deux, trois fois…
Quand j’ai acheté la voiture, j’ai été séduit par son tempérament moteur type moteur essence.
Les jours qui ont succédé l’achat ont révélé un petit manque de longueur dans la « turbotation », mais c’était tout. Le reste était bonheur et vivacité.
Je pensais alors qu’une bonne révision « made in frenchmike » aurait suffi à lui rendre tout son panache…
Ca s’est dégradé lentement, au fur et à mesure. De moins en moins de reprise jusqu’à l’état actuel. Elle est passée par différentes séquences, petites fumées noires à l’accélération, mauvaise odeur, tantôt âcre, tantôt GO imbrulé, bruit d’échappement caverneux, etc.
J’ai alors fait vidange, filtres air huile et GO, test retours injecteur --> changement de deux sur quatre, changé la cartouche pcv avec filtre décanteur neuf, changé capteur pression tubulure ainsi que celui de température d’entrée d’air, et tout récemment le turbo.
Patdu62 me conseille de voir du côté cata. En effet, par rapport aux symptômes, ça colle.
Je n’ai pas le sentiment que les gaz aient du mal à sortir lorsque je met la main à la sortie échappement, mais peut-être que si, quand même…
Je vais tenter de rouler en échappement libre, car c’est en effet peut-être le cata qui s’est bouché progressivement.
Tu insinues que l’écu aurait peut-être beugué au niveau de la "required rail pressure"…
J’espère que si c’est effectivement le cas, cela soit « facilement » reprogrammable avec la partie de toaf qui permet, si j’ai bien compris, d’aller modifier les paramètres calculateur…on your own responsability …
Peut-être aussi que mon ecu reçoit par ailleurs une info de mauvais fonctionnement ,et révise alors la « required rail pressure » à la baisse, en protection. Je ne sais pas.
Il n’y a pas de sonde Lambda, et pourtant le voyant moteur est allumé… Je ne sais pas comment… (depuis que j’ai débranché le synergy).
Je rappelle que le moteur ne démarre plus au quart de tour, même à froid, comme c’était le cas au début. Il est vrai que je ne me souciais pas du préchauffage.
Aujourd’hui, j’attend toujours le temps de préchauffe, et le moteur ne part, au démarreur, qu’au deuxième ou troisième tour moteur.
Lorsque je coupe le contact, le moteur se coupe moins bien qu’avant aussi.
On dirait qu’il s’ébroue sur ses silent blocs en faisant éventuellement un …  « clong » !
Ca rappelle les vielles 504 diesel…
Je vais donc commencer par l’essai en échappement libre.
Je suis presqu’au centre ville de Lyon, et j’espère que je ne vais pas me faire arrêter, …la voiture n’a plus de CT depuis un an...  :o
Oulala ! :)
Je penserai à toi Patdu62!...  :wink:  :)
Si jamais cette fois je n’entends pas siffler le turbo, plus fort que toutes les sirènes de la police, je brûle la voiture !  :lol:
A bientôt !  :)
                                                            :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 11 Décembre 2019, 12:48:56
Bonjour,
La nuit apporte son lot de réflexions.
Je n'ai pas fait d’emblée l'essai en échappement libre...  :)
Par contre, vu ce que je vous disais en dernier, hier soir, je me suis dit qu'il faudrait peut-être aller voir du côté de la valve de régulation, qui ouvre et ferme le circuit HP au grès de la mise sous contact.
Voici ce que j'ai trouvé:

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ctW0cS0Jvi71KkZxpMT2.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ctW0cS0Jvi71KkZxpMT2.jpg)

Ce n'est pas très propre là-dedans... Il y a de la trace d'oxidation, et le petit join vitton (le vert) est lui aussi pas bien propre et plus très rond dans sa section...
D'abord, es que c'est vraiment bien un join torique? Je ne sais pas, et je n'ose pas y toucher pour le moment.
Es qu'il se trouve en pièce détachée? Peut-être que tu sais quelque chose, Gisèle...  :)
Je n'ai pour l'instant pas vu de bille, elle est certainement restée au fond du puit...
Je l'ai connecté à une pile, et pas de pb, on entend bien les "tchik-tchik" au grès des contactes, mais on ne voit rien qui bouge.
Je me dis que ça pourrait bien expliquer:
                                                           -le manque de hp
                                                           -le démarrages et arrêts moteur "mous"
                                                           -...et le fameux bruit gavant vers les 2000trs, entre accélération et décélération!

J'ai oublié de te dire qu'au début, lorsque j'ai changé le filtre GO, le circuit a mis quelques jours à ne plus véhiculé des bulles que l'on entendait bien au niveau de la pompe HP, à chaque fois que je mettais le contacte...
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 11 Décembre 2019, 15:12:23
je me suis dit qu'il faudrait peut-être aller voir du côté de la valve de régulation, qui ouvre et ferme le circuit HP au grès de la mise sous contact.
Bonjour.
Ce n'est pas le vanne qui ouvre et ferme à la mise sous contact. C'est le régulateur de pression. Il est normalement ouvert sans tension depuis l'ECU, et une grosse part de la pression de la pompe part au retour, la pression est minimum (une centaine de bars dans ces conditions je crois). Il se ferme quand il reçoit le 12v de l'ECU et complètement fermé, la pression est maximum, fonction du régime moteur. Son fonctionnement est tout-ou-rien. Il régule la pression en s'ouvrant et se fermant suivant les impulsions reçues de l'ECU.
A l'arrêt moteur, rien ne se ferme, c'est juste l'ECU qui coupe l'injection.
Ce petit joint est pratiquement introuvable, tout au moins, je ne l'ai pas trouvé quand je l'ai cherché cet été. Mais si il fuyait, la fuite au retour ferait que le moteur ne démarrerait même pas.
De plus, ça n'explique pas pourquoi ta "required pressure" est si faible sur TOAF. Pour moi, soit ton ECU est blête, soit comme ça a été suggéré, une sonde déconne et lui envoie une commande pour baisser la pression.
Pour le voyant "anomalie moteur" allumé, es-tu allé vérifier la prise du switch de pression sur le filtre? Et celle du régulateur de vanne EGR?
Pour la reprogrammation par TOAF, d'une part je ne suis pas sur que la version gratuite le permette, même si elle est proposée, d'autre part, faut s'y connaître un minimum faute de quoi on fait des conneries.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 11 Décembre 2019, 16:45:45
Merci pour ton partage des connaissances théoriques, c’est mieux avec… :)
Ok pour le régulateur on off, et l’arrêt moteur par coupure d’alimentation electrique des injecteurs, si j'ai bien compris...
Je viens de trouvé une ref de « repair kit » pour ces régulateurs de pression, soit trois joints :
MAV000040
J’ai hâte de changer ces joints car je porte un gros espoir sur le fait que ce sont eux qui m’occasionnent ce manque de puissance.
Je rebrancherai toaf après.
Es que tu aurais un idée sur quel autre paramètre il pourrait y avoir une information qui pousse l’ecu à limiter la pression ?
J’ai déjà débranché et rebranché le capteur basse pression du filtre GO.
Je débranche toujours la batterie avant de toucher quoi que ce soit d'électrique ou électronique. Je fais ça plus par "procédure" que par compréhension des choses...
Je pense que le voyant moteur s'éteindra de lui même, en roulant, ...quand tout rentrera dans l'ordre...  :)
J’ai mis hors service le circuit dépression d’ouverture de la vanne egr, et j’ai laissé branché la prise de l’électrovane de commande.
J’ai aussi essayé de rentrer dans « jatco » sur le toaf, mais je n’ai rien trouvé à faire pour lire au moins des codes défaut qui seraient restés en mémoire…
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 11 Décembre 2019, 23:45:07
MAV 00040 semble être le régulateur complet. Et il n'y a qu'un seul joint dessus, sur la tige. Pas de joint d'embase.
Désolé, mais ne porte pas trop d'espoir sur leur remplacement. Comme je t'ai dit, si ça fuyait par le joint, le moteur ne démarrerait pas, par manque de pression.
Je ne sais plus si tu avais précisé que tu avais le voyant "anomalie moteur" allumé, mais d'une part, il n'y a aucune raison pour qu'il s'éteigne en roulant, et d'autre part je pense que tout est lié. Le voyant, la "required pressure" faible (parce que ce n'est pas normal, on n'en sort pas) et, par conséquent, la pression faible, le régulateur obéissant à l'ECU. Ta pression est faible, mais elle n'est pas faible en elle-même. Elle est ce que l'ECU lui commande.
Comme ça, je ne vois pas quelle sonde en défaut pourrait faire baisser la pression commandée à ce point. Peut-être le débitmètre, mais tu as déjà fait l'essai débranché sans succès.
Une des sondes de température, LDR ou huile ou huile de boite pourrait éventuellement commander une réduction de performance pour limiter la charge. Tu peux avoir leurs valeurs avec TOAF. Mais ça me paraît peu probable.
Je regardais sur le Rave s'il y avait moyen de débrancher la boite auto pour supprimer la communication de son ECU avec l'ECU moteur, au cas où un défaut de boite (puisque tu te plains aussi de la boite) générerait une commande de réduction de puissance, mais je n'ai pour l'instant pas trouvé comment le faire simplement ou sans mettre autre chose en panne.
Faudrait quand même que tu fasses des relevés en roulant..... required pressure, actual pressure, boost presure, temp LDR, temp huile.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 11 Décembre 2019, 23:53:33
Une question bête.... Je n'ai pas la doc MK2.
Ya pas un FAP sur la tienne?
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 12 Décembre 2019, 09:30:08
Bonjour,

Bon, ça y est, je comprend que c’est certainement l’ecu qui « aurait »pris un coup…  :(
Que reste t’il comme solution en cas d’ecu cuit ?  :)
Le changer ? Le faire reprogrammer ? Heureusement les anglais sont là, je pense…!
Ce serait sympa que ça ne soit « que » un tout petit capteur de tempérarure qui mette sa pagaille !...  :jap:
On a encore le droit de rêver à l’heure qu’il est !…  :wink:  :mrgreen:
Je ne sais pas quand es que je vais pouvoir faire les relevés en roulant car il faut être deux, et ce n’est pas toujours facile de trouver quelqu’un qui accepte de donner du temps.
Je vais déjà aller remonter le régulateur nettoyé.
Pour le kit réfection, il faut mettre la référence dans google image et traquer les photos qui montrent trois joints.

--> https://www.ebay.fr/itm/LAND-ROVER-TD4-Freelander-High-Pressure-Fuel-Pump-Regulator-MAV000040-Repair-Kit-/161597141389

--> https://www.ebay.fr/itm/Landrover-TD4-Freelander-High-Pressure-Fuel-Pump-Regulator-MAV000040-Repair-Kit-/161857157840

Si ma voiture devenait une « condamnée », j’aurai celui que j’ai mis en commande hier à te donner…
Au début, j’ai eu des pb de batterie à plat en quelques petits jours d’inactivité. Je l’ai changée pour une Corréenne de très bonne qualité (très lourde…).
J’avais fait contrôlé ensuite les fuites de courant par un technicien qui m’avais dit que c’était normal, sachant qu’il y a toujours une petite consommation.
Aujourd’hui, si je sais que je ne vais pas utiliser la voiture pendant plus de quinze jours, je débranche la batterie.
Je ne me souviens pas d’avoir eu un coup de booster, mais des décharges et recharges à répétition, sans trop avoir respecter les temps de remise à zéro des calculateurs, oui…  :sifl:
Je me souviens aussi d’avoir cablé un voisin dont la batterie était à zéro, et qui avait essayé directement de démarrer sans laisser sa batterie reprendre un peu d’abord…
Resultat, mon voyant de charge s’était allumé quelques secondes…  :o
Ce qui reste étonnant, c’est que la perte s’est faite ressentir de façon progressive. Sans doute un mistère de l’électronique…
Ma voiture n’a pas de fap.
…il ne manquerait plus que ça !…  :roll2:  :mryellow:
A bientôt avec les données "roulante".
Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 12 Décembre 2019, 15:24:45
Bonjour.
D'abord, erratum, il y a bien un joint d'embase sur la régulateur. Je ne m'en souvenais plus, ça m'est revenu après. Gros écarts de prix entre les 2 vendeurs Ebay!
La dégradation progressive de performance fait en effet penser à une dégradation lente d'une sonde.
J'ai un peu regardé sur internet à propos du voyant "anomalie moteur". Je n'ai rien trouvé concernant précisément la 75, mais il semble qu'en général, quand ce voyant s'allume avec en même temps une perte de performance, c'est que l'ECU est passé en mode dégradé. Malheureusement, je n'ai pas non plus trouvé ce qui fait passer celui de la 75 en mode dégradé.   :(
Lorsque tu as fait l'essai avec le débitmètre débranché, as tu insisté sur une vingtaine de kilomètres ou as tu juste fait un petit tour? En effet, l'ECU "apprend" les réglages en fonction de la conduite et des conditions habituelles. Peut-être ne lui as tu pas laissé le temps d'"apprendre"?
Je vais chercher les sondes que tu pourrais débrancher sans empêcher la conduite, pour faire un essai et un relevé de données avec TOAF.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 12 Décembre 2019, 18:08:21
J’ai remonté le régulateur nettoyé…, et c’est toujours la même guimauve sous l’accélérateur…
J’ai débranché et rebranché l’électrovanne d’egr, ce que je n’avais jamais fait.
Le voyant moteur et toujours allumé.
Il m’est arrivé une fois que celui-ci s’éteigne en roulant, …mais qu’après avoir parcouru quelques bons kilomètres...
Pour le moment, il ne m’inquiète pas. On verra ça après.
Je vais mettre un terme sur la recherche de panne, après avoir fait les derniers relevés toaf « in situ » c’est-à-dire véhicule roulant, pour les relevés de pression HP et turbo, ainsi que les températures huile et ldr, comme tu m’y engage, Gisèle.
Je vous les publierai.
Je ne gère pas du tout les relations entre l’ecu moteur et l’ecu bva ; et, ne pas avoir réussi à lire les paramètres « jatco » avec toaf laisse une incertitude…
On décidera de la conduite à tenir ensuite…
Je pense ne pas reprendre les travaux avant février car je vais m’absenter pour « les fêtes de fin d’année », …comme il « doit » être d’usage de dire aujourd’hui… (...Noël…, c’est quoi ça, déjà?... :wink: :roll2:)


Heureusement que ces 75/ZT se réparent à moindre frais aujourd’hui , du fait de la profusion du marché de l’occasion et de la bonne qualité de ces véhicules.
Le turbo d’occasion que j’ai acheté pour 60€ frais de port compris en est une bonne illustration.
150€ chez les casseurs en France…
Tournons la page.
Si l’on confirme un pb de beug de l’ecu, je pense que je ferai appelle à ces nouvelles entreprises présentes sur le web et aussi en France, souvent polonaises, bulgares, ou d’ex-yougoslavie …
Tesla n’était-il pas d’origine serbe ?...

…Je viens de lire ton dernier message, Gisèle :
Je mène peut-être plusieurs pb en même temps sur cette voiture :
Je n’ai certainement pas roulé beaucoup avec le débitmètre débranché, du fait que le comportement routier du véhicule n’incite pas du tout à la promenade, …et l’usure rapide du pneu droit m’incite à y aller mollo… (elle s'use plus vite que ce qu'elle ne roule... :))
J’avais acheté cette voiture en sachant qu’il y avait un début de jeu sur une rotule de direction ; mais rotule de direction changée, la voiture va toujours où elle veux, au grès des imperfections de la chaussée.
Les roulements de tête d’amortisseurs sont neufs.
Il ne reste plus que les triangles à changer, …au moins le droit.
Les pneus coûtent cher là-dessus, et le droit commence à avoir une usure particulière comparée au gauche…
Ok, je met en prevision d’aller voir à faire plus de vingt kilomètres de chez moi, pour voir s’il existe un pays des voyants moteur éteint…
Comme déclaré précédemment, j’arrête de travailler sur cette voiture à partir d’aujourd’hui.
Je vais quand même faire les tests que tu m’as conseillé, avant de partir.
On aura ensuite du temps pour réfléchir.
Merci à toi, Gisèle, …et régalez-vous bien chers lecteurs comptabilisés quotidiennement, car …On va y arriver !
Tout est possible, tout est réalisable, c’est le jeu de la vie !
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: nikolay le 12 Décembre 2019, 21:39:55
Je suis très intéressé par ce garage bulgare, c’est où ?
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 13 Décembre 2019, 07:21:57
Bonjour

Je viens de raccourcir mon post précédent car je suis peut-être un peu trop parti en "dérapage incontrôlé" dans le hors sujet... :sifl:
Désolé si j'ai pu choquer...,

Nikolay, tu es du rhône?
Il s'agit du garage Jiconi à st genis laval (69)
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: nikolay le 13 Décembre 2019, 11:36:55
Je suis à Strasbourg mais c’est bon à savoir des adresses de ce genre 😋
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 19 Décembre 2019, 23:23:20
Bonjour,
Du nouveau de la « grande malade » :
Je n’ai toujours pas fait le tour de plus de 20Km avec toaf « in live » et débitmètre débranché.
Mais elle a été « pleuguée » sur un T4, dans un garage, …une antre, …un temple, …de tout ce qui roule sous la bannière Rover, si je peux dire…
La 75/ZT y est omniprésente.
On y est très très bien accueilli !
Garage de l’Alouette
Route de Vienne
38790 Diémoz

Il n’en est ressorti aucun défaut majeur, mais il a noté une basse pression GO un peu faiblarde qui peut entraîner un manque de puissance…
Une pompe immergée neuve serait une bonne chose à faire pour commencer, m’a-t-il dit.  8)
(si quelqu’un connaît la bonne combine pour ne remplacer que la pompe du corp de pompe immergée, je suis tout ouï ! )
Il s’agit du modèle simple pompe. (pas de pompe en ligne sous le capot)

Il n’a pas trouvé de pb sur la haute pression. Il avait la haute pression en direct mais pas la « required pression » in live.
Il y avait écrit dans une fenêtre de l’écran, la plage de valeurs admissibles.
On était dedans.
Mais je n’ai pas vu celle qui est donnée par l’ecu lui-même…
Bref, pas de soucis pour lui quand à la HP…

Les injecteurs sont en pleine santé (ça fait plaisir !  ) ;  les forces sur l’embiellage sont bien équilibrées ! (ouf !...)

Le turbo n’a été contrôlé qu’au ralenti (malheureusement et c’est pas très grave non plus)
Tout va bien, l’admission est sous bonne pression.

Il m’a remonté le régime de ralenti à 820 trs/min, contre 780 avant, et j’en suis bien content. On sent que le moteur est mieux « posé » à ce régime, il est plus silencieux.
Pour la bva c’est mieux aussi, on la sent mieux en prise sur le « D ».
Je ne sais pas si avec toaf aussi, on peut agir sur le changement de régime.

Il est allé faire un tour du coté du ventilateur de refroidissement, panne bien connue sur le modèle, et bingo ! … Les deux premières vitesses du ventilo sont HS ! Seule la troisième fonctionne.
Il va falloir que j’aille éplucher les anciens tuto pour réparer ça…
Il n’a pas pu être affirmatif quand à savoir si cela pouvait servir à l’ecu pour commander un mode dégrader ou une diminution du rendement moteur, par exemple.
Ca semble peu probable, mais ça « pourrait » être possible avec ces satanées bestioles !...

Il ne peut pas donner d’info sur le catalyseur car il « aurait fallu » qu’il y ait des sondes différentiel…
Sur ce point, personnellement, j’ai de plus en plus un doute.
Il faudrait que je trouve un pot d’occasion  pour couper la partie cata et la remplacer par un tube, pour voir.
Aussi, lorsque j’avais eu cette mauvaise idée de boucher la gaine d’entrée admission avec un bouchon muni d’un mano, pour prendre la pression turbo…., cela avait occasionné entre autre, un dégagement de fumée noire qui sortait par l’egr au-dessus de 2500 tours. Au-dessus des 3000 tours, c’était le Tianic qui quitte le Havre…
Gisèle, tu m’avais dit à ce moment là que c’était normal, …mais je n’ai pas compris pourquoi. D’où vient cette fumée pour toi ?
Pour moi aujourd’hui, ce seraient peut-être les gaz d’échappement qui, étranglés par un cata bouché, remonteraient par le conduit du recyclage jusqu’à ouvrir le clapet de l’egr pour s’échapper...
(l’ouverture à dépression de mon egr est condamnée)
Voilà, …donc :  Gisèle, toi, tu vois un pb de HP et pas de BP, et lui l’inverse !...
… et moi, je fixe maintenant sur le cata !...
On va y arriver !  :lol:
Pour finir, il m’a dit comme toi après essai: Elle ne va pas mal non plus comme elle est ! …vous savez, ça ne fait que 130CV …et 1.6 tonnes !...
Il m’a fait essayer, pour comparer, une autre ZT 2005 de seulement 120000 km, avec aussi une seule pompe, et j’ai en effet constaté que …elle ne marchait pas fort non plus !
Même bruit de chaine de distrib, un peu moins fort il est vrai, et même bruit spécifique au modèles à une seule pompe, ce qu’il a convenu.
J’espère retrouver la ZT qui m’avait tant séduit à l’achat !
C’était toute la puissance désirée commandée du bout du pied !
Je l’avait surnommée « mon avion de chasse » …!
Aujourd’hui, j’ai pas mal roulé avec, et je ne peux pas me résoudre à rouler avec ce coucou…
Accélérateur shamallow, kick downs de sauvetage,  etc…
Je lui ai promis de revenir la lui faire essayer quand elle aura retrouvé sa verve ! …Aleluia !  :transpi:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 20 Décembre 2019, 07:45:29
Pas de mode dégradé en cas de panne du ventilateur.Et je m’axerai aussi sur la sortie des gaz.Il ne te reste que ça.Pour le remplacement de la pompe basse pression,un peu chiant mais ça n’est pas non plus une énorme galère.Juste le tuyau rigide à bien replacer et faire attention en serrant le nouveau collier de ne pas casser le tube de la nouvelle pompe.Le plastique des pompes qu’on trouve couramment est assez cassant.ce qui fait la basse pression n’est pas la pompe.C’est le système de régulation.Un clapet entre autre.Ce n’est pas une pompe autorégulatrice e nous en avions avant.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 20 Décembre 2019, 08:50:50
Bonjour Patdu62,
Tu as raison pour la pompe et la régulation de pression par clapet.
Au début, j’avais intercalé un mano de pression entre la pompe hp et le clapet de régulation de pression, et j’avais exactement les 2.5 ou 3.5 bar (je ne sais plus) qu’il faut.
…ce qui ne veux pas dire pour autant que le capteur électronique traduise bien aussi de son côté…
J’ai fait part au garagiste du souci de purge que j’ai rencontré lors du changement du filtre GO. Ca avait mis plusieurs jours à se purger complètement…
Il m’a dit que normalement ça se purge à la première mise sous contact.
Je n’ai pas étudié le circuit retour réservoir, mais je me dis qu’il doit y avoir un « Y » partiellement bouché qui fait que les bulles repartent dans le circuit, au lieu de partir dans le réservoir.
Je vais bientôt rechangé le filtre pour voir.
Vu la merde que j’ai trouvé dans la vanne de régulation HP, il y a fort à parier qu’il va falloir aller faire un tour du côté réservoir, et envoyer un coup de soufflette dans les circuits…
J'ai reçu les joints neufs de cette vannes.
Merci encore pour vos soutiens, c'est motivant, surtout quand on est entouré de gents qui ne font que te dire: jette la ta poubelle!...
La critique est facile...
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 20 Décembre 2019, 10:51:32
Bonjour.
Etonnant qu'avec le voyant "anomalie moteur" allumé, le T4 n'ait pas vu de défaut, même mineur.....
Pour moi, au vu de tes relevés TOAF, la pression BP est bonne, et, en tous cas, ce n'est pas cette pression un peu faiblarde qui peut influer sur les performances. Cette pompe ne sert qu'à gaver la pompe HP. Il y a moult véhicules qui n'en ont pas, où la pompe HP aspire directement dans le réservoir, en passant par une poire d'amorçage.

Tu dis avoir vu les valeurs de pression HP sur l'écran du T4. Tu te souviens de ces valeurs? Ca correspondait à ce que tu lisais sur TOAF?

Je plussoie, le défaut de ventilateur ne peut pas limiter les performances, sauf en cas de surchauffe, où là, l'ECU va passer en mode dégradé ou tout au moins limiter la puissance pour éviter d'endommager le moteur. Mais autant que je sache, ça permet tout juste de rouler pour rejoindre un garage.

Tu as rebranché ton Synergy? La différence avec ou sans est très sensible. C'est peut-être lui qui s'est dégradé et ton moteur a retrouvé un fonctionnement normal, comme sans Synergy, CAD un vrai veau....

A propos de l'EGR, tu dis avoir débranché le tuyau de commande à dépression. Mais as-tu bouché le conduit d'arrivée des gaz d'échappement (le tube en inox en accordéon)?

Si ton essai prolongé sur route avec le débitmètre débranché ne donne rien, je ne vois plus non plus d'autre solution que d'essayer sans catalyseur ou en échappement libre.
gisele
 
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 20 Décembre 2019, 12:08:03
Bonjour Gisèle,
Le voyant moteur est maintenant éteint, ...j’avais oublié de rebrancher le capteur tubulure lors du remontage de la vanne régulatrice HP… :sifl:
Concernant le débitmètre, la sonde masse d’air fonctionne bien, mais son capteur température est « out »… Ca n’a pas eu l’air de l’inquiéter plus que ça…
La cdti est équipée aussi d’une sonde température d’entrée d’admission. Peut-être que ces deux sondes travaillent ensemble ?... Es important pour toi?
Je partage ton point de vu sur l’importance relative d’avoir une BP au top.
Je ne suis pas affirmatif quant à l’histoire des valeurs HP données par le T4. Ca s’est passer un peu vite tout ça, et il n’a pas été évident pour moi de tout voir et tout comprendre, tout en expliquant ce qu’on a fait et vu avec toaf.
Je n’ai pas pu voir la pression requise qui nous intéresse, il m’a juste fait voir que les 286000 Kpa (si je me souviens bien !…) au ralenti correspondait à une bonne valeur donnée en référence normale.
Je retiens donc que 1 bar = 1000 Kpa, c’est ça ?
Ce n’est pas facile de suivre tout ce qu’il se passe, poser des questions, et tout comprendre !...
A un moment donné, il faut bien faire confiance, et ne pas embêter le professionnel qui travaille, avec toutes sortes de questions d’apprenti. Il a été super sympa, on a beaucoup échangé, c’est avant tout un amateur de la marque.
Cela ne nous empêchera pas de continuer à comprendre ce qu’il se passe avec cette pression requise folle.
Non, je n’ai pas rebranché le synergy car je veux retrouver les performances du départ qui étaient sans synergy, avant.
Non, je n’ai pas bouché le tuyau d’arrivée des gaz sur l’egr… Il faut le faire ?...
Oui, j’ai hâte maintenant de faire l’essai catalyseur shunté, car selon les conditions de roulage, la « turbotation » est plus ou moins molle, ou plus ou moins musclée, comme on voudra, et cela pourrait bien s’expliquer par des différences de (sur)compressions des gaz avant le cata…
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 23 Décembre 2019, 12:31:24
Bonjour Gisèle, bonjour lecteur,

Bonne Nouvelle!

Je viens de rebrancher toaf car je trouve que depuis qu'elle est passée au T4, la voiture va mieux. Plus souple, plus silencieuse.
La required rail pressure et la real sont aujourd’hui bien synchronisées !  :-P
Ce que j’ai compris :
Le voyant moteur s’était allumé après le débranchement du synergy.
Avoir ensuite oublié de rebrancher le capteur pression tubulure était en plus, mais pas la cause première.
Le garagiste a porté une attention particulière à bien vérifié l’enfoncement de la fiche capteur rail, tout en me disant que s’était une cause récurrente de mauvais fonctionnement sur ces voitures.
C’est aussi ce que l'on peut lire à plusieurs reprises sur notre site.
Il me disait que cela se vérifiait à l’écran par une valeur rail pressure « folle ».
Je pense que sur ma voiture, cette prise était bien branchée pour la real, mais pas pour la required, et c’est sans doute à ce niveau que ça entraînait l’allumage du voyant moteur.
Lorsque je rebrancherai le synergy, je repasserai toaf pour contrôler que tout se passe bien à ce niveau.
Il est vrai que la fiche du synergy est plus difficile à enficher que celle d’origine…
Donc la voiture va bien électroniquement aujourd’hui.
C’est une « bonne diesel », mais pas encore l’avion de chasse qu’elle a été…
A mon retour, je vais rechanger le filtre GO pour voir s’il y a toujours ce pb de purge qui dure anormalement longtemps, et voir si cela suffit à ne plus avoir la BP faiblarde. Sinon, il faudra que j’aille voir du côté pompe réservoir…
En parallèle, je vais m’occupé du sort du cata…
On avance, c’est une évidence, mais ce n’est pas encore gagné.
On va y arriver !...
Bonne fêtes à tous.
A bientôt,
Joël  :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 24 Décembre 2019, 08:50:26
Donc,dans l'ensemble,tout va bien.Bonne idée de remplacer ton filtre mais je ne pense pas que ça change quoi que ce soit.Tu as plusieurs choses sur ces voitures qui influencent la pression.Le clapet à bille de la pompe HP,le clapet de pression différentielle qui suinte parfois et qui se situe juste à coté et au dessous du filtre à gasoil et qui ressemble a une petite capsule anti retour.ça en est d'ailleurs un en quelque sorte.Il reste aussi à l'arriére droit au niveau du refroidisseur de gasoil,une pièce dans laquelle se trouve un conduit avec restriction.Il semble que tout cela fonctionne correctement sur ta voiture puisque les relevés de pression son bons.
Pour l'équivalence pression c'est 1 bar=100 Kpa.https://www.unitjuggler.com/convertir-pressure-de-bar-en-kPa.html. Ce moteur a besoin de 22000 Kpa pour démarrer(dixit le T4),soit 220 bars.Si aprés démarrage,la pression en temps réél et la pression requise son bonnes,aucun doute,tout va bien.
Pour giséle,pas de fonctionnement dégradé même pour un dysfonctionnement du ventilateur en vitesse maxi directement à cause de ça.Par contre,en cas de suchauffe,il serait évident qu'il y ait alerte et probablement mode dégradé (si les ingénieurs ont été logiques).J'imagine que toute personne ayant toutes ses facultés mentales,s’arrêterait pour contrôler et aurait l'intelligence d'appeler un dépanneur en cas d'impossibilité de se dépanner soi-même.
TOAF permet la mise en fonction forcée du ventilateur.C'est un excellent outil pour ce test.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 29 Janvier 2020, 15:12:21
Bonjour les amis !
J’ai fait l’essai en échappement libre pour voir si c’est le catalyseur qui est le pb de ma perte de puissance.
Ce n’est pas lui.
La voiture s’avère toujours être une version turbo D des années 80/90, même en échappement libre…
Les passages de vitesses de la bva se font bien sentir à chaque rapports, ce qui n’était pas le cas au début…
Il faut toujours écraser l’accélérateur pour aller « glaner » la « turbotation » …
Ce n’est donc toujours pas l’avion de chasse que j’ai connu à ses débuts….

Ainsi, à l’époque, il me fallait juste "accompagner" l’accélérateur, mais aujourd’hui, il me faut l’écraser pour la même sensation.
Le moteur était vivace comme un moteur essence. Vraiment.

La dernière fois, le T4 me donnait une insuffisance de la pression BP, à 2.96 bar.
Je vais donc à mon retour, ausculter le circuit BP, de la pompe, jusqu’au retour réservoir, en passant par le refroidisseur, comme tu me le suggère patdu62 . (je vais aller voir cette restriction dont tu parle dans ton post précédent car j'ai ce souci de purge qui a beaucoup de mal à se faire. Peut-être que...)
Je changerai aussi les joints du régulateur de pression HP.
On verra ça en temps voulu, mais déjà, j’économise l’achat d’un cata, ouf! …  :10:  :transpi:
Bisous à vous, profitez bien de vos 75/ZT, une autre va bientôt arriver sur le plateau !...
Merde alors !... :lol:
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 02 Février 2020, 21:07:55
Bon,ça avance!!Doucement mais surement.C'est vrai que ce probléme de purge n'est pas courant.Même en attendant pas que la purge se fasse,ça demarre assez rapidement.Si en plus,tu as attendu le temps requis,il est évident qu'il se passe quelque chose de ce coté.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/omD3jQeBNEr5hzbntcuJ.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/omD3jQeBNEr5hzbntcuJ.png)
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 24 Février 2020, 12:59:48
Bonjour tout le monde ! 😊
De retour auprès de la MG.
On va y arriver !
…j’espère !
Merci patdu62 pour le shema du circuit basse pression.
Cependant, il s’agit là du shéma à deux pompes, alors qu’il s’agit du modèle une seule pompe sur ma voiture.
Je vais cependant chercher à comprendre comment fonctionne le circuit sur mon modèle si tu ne peux pas me fournir le « bon schéma » d’içi là.
D’après celui que tu m’as fourni, je comprend que le fait d’avoir eu des bruits de bulles, au niveau de la pompe HP, qui se sont faites entendre pendant plusieurs jours après mon précédent changement de filtre GO, signifirait qu’il doit y avoir un bouchon quelque part sur le circuit retour entre la vanne régulatrice et le retour réservoir.
Ainsi la purge se serait finalement faite par la HP, j’imagine.
Cela explique aussi peut-être pourquoi les relevés de pression étaient ok avec un mano branché avant le régulateur de pression, et pas si mauvaises au niveau du capteur pression sur le filtre.
Peut-être que le pb de BP relevé par le T4 serait donné à partir de la vanne régulatrice de pression HP?
De ce fait, je porte un doute sur le bon fonctionnement de la soupape à bilame, qui je pense fait aussi office de purgeur des bulles d’air.
Cette dernière est branchée électriquement.
Comment vérifier qu’elle fonctionne correctement ? Comment la tester ?
Autre question :
Gisèle, tu me disait dans un post précédent que la BP devait être de 3,5 bar.
Je me souviens d’avoir relevé 2,5 bar avec mon mano, et c’est aussi ce qui est dit dans le document joint précédemment par patdu62.
Es que la vérité serait que la pompe réservoir alimenterait à 2,5 bar, et la pompe en ligne pousserait à 3,5 bar , par exemple ?
Auquel cas, la pompe des modèles à pompe unique devrait pousser à 3,5 bar ?
Merci pour vos réponses.
Je n’ai pas encore vu sur ma voiture la restriction dont tu me parlais, Pat, et qui est effectivement signifiée sur ton schéma.
Je vous tiendrai au courant de l’avancée des travaux qui reprendront au mieux demain après midi.
Merci encore à vous tous !
Keep on the road !  :mrgreen:  :transpi:
Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 24 Février 2020, 15:58:12
Bonjour.
- En effet, la doc indique 2,5bars de pression BP. Si je t'ai parlé de 3,5bars, c'est que c'est ce que je relève sur la mienne avec TOAF. Ces 2,5bars me paraissent suffisants. Cette pression n'est là que pour assurer un bon gavage de la pompe HP. Certaines voitures n'ont d'ailleurs pas de pompe électrique. C'est la pompe HP qui assure sa propre aspiration.
- Je ne pense pas que quelqu'un puisse te fournir le schéma à une seule pompe. Il ne semble pas que le Rave pour MK2 soit disponible. Mais je dirais que le circuit n'est pas tellement différent. Tu enlèves juste la pompe secondaire et peut-être la soupape de pression différentielle.
- La soupape à bilame n'intervient pas dans la régulation de pression BP. C'est juste une soupape qui envoie le fuel directement dans le réservoir quand la température du retour des fuites est au dessous de 73° et dans le radia quand elle est supérieure. Il n'y a aucune alimentation électrique. Et qu'elle fonctionne ou pas ne changera absolument rien au fonctionnement moteur. Si par exemple, elle reste ouverte, le gasoil passera dans le radia même si ça n'est pas nécessaire et c'est tout.
- Tu ne verras pas non plus le restricteur qui est interne au réservoir. Il intervient dans le dispositif d'équilibrage entre cotés gauche et droit du réservoir.
Bon courage.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 25 Février 2020, 09:05:22
Bonjour,
Merci pour ta réponse, Gisèle.
Je ne vais pas directement foncer dans un démontage "à l'aveugle".
Je viens de débrancher le débitmètre qui a été diagnostiqué bon au T4 pour ce qui est du "air mass flow", mais par contre le capteur température a été diagnostiqué HS.
Cela n'a pas eu l'air d'inquiéter l'intervenant, j'en déduit donc que pour lui, ce n'est pas la cause principale.
Pour lui, c'est un pb de BP qui est à régler en premier lieu.
Je vais faire une petite quarantaine de kilomètres débitmètre débranché, afin d'être sûr que l'ecu soit passé en mode par défaut, si j'ai bien compris.
Je vais rebrancher toaf cet après midi, et faire les relevés voiture roulante, comme vous me l'avez demandé, Jorik et toi.
Ma question en ce moment est de savoir si je peux enregistrer des "imprime écran" avec toaf, en roulant, pour avoir l'ensemble des données à différents régimes. Je pourrai ensuite vous les transmettre pour analyse.
A bientôt,
Joël
PS: en effet, la vanne bilame n'est pas alimentée électriquement. j'ai du la réver...  :D
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 25 Février 2020, 16:12:03
Bonjour.
C'est toi quoi vois mais non, ton problème n'est pas avec la BP. Tant que la pression est au dessus de la valeur de déclenchement du switch placé sur le filtre (valeur qui n'est pas indiquée sur le Rave), et qui fait que l'ECU coupe l'injection, la pompe HP est gavée et ça marche normalement. De plus, 2,5bars est conforme à la doc.
gisele
 
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 25 Février 2020, 18:09:44
Bonsoir,
J'ai fais une bonne quarantaine de kilomètres débitmètre débranché, et à part faire plus de fumée noire, la situation ne s'est pas améliorée.
Je l'ai donc rebranché et fais encore une trentaine de kilomètres pour faire les relevés roulant, et avec le débitmètre actif.
Cet après midi, j'ai trouvé qu'elle marchait mieux.
Typiquement après avoir roulé, suivi d'un arrêt genre péage ou feu rouge.
Elle aurait comme retrouvé comme une certaine fougue au démarrage.  :)
Cela dit, ça ne tient que le temps du deuxième rapport passé, et ensuite c'est de nouveau une turboD.
De retour de la deuxième escapade, j'ai branché toaf, mais je n'arrive plus à créer et nommer une nouvelle liste.
Je n'arrive qu'a réactiver les anciennes.
J'en ai six, et pas possible d'en créer une septième.
Je n'ai pas trouvé comment effacer les anciennes.
Pendant tout ce temps à chercher, moteur tournant au ralenti, j'ai vu que la température était montée à 103 °C sur une des anciennes listes toaf.
La troisième vitesse du ventilo ne s'est pas déclenchée, alors qu'au T4 il ne restait plus qu'elle en état de marche.
L'aiguille température tdb est restée bien horizontale.
Résultat: A un moment donnée, de la fumée qui s'est mise sortir du capot.
C'est la durite qui comporte le purgeur au niveau du vebasto qui fuit.
Ce n'est pas grave, je vais la réparer, mais je me demande maintenant si la modif calorstat R5 n'y serait un peu pour quelque chose dans le fait que l'aiguille au tableau de bord n'est même pas montée un peu au dessus de l'horizontale.
Il est vrai que depuis que j'ai mis ce calorstat, l'aiguille reste à l'horizontale, même sur autoroute et chauffage en route, ce qui n'était pas le cas avant.
Voilà, donc toujours pas de relevés roulant aujourd'hui.
Je vais quand même pouvoir me débrouiller en utilisant les anciennes listes.
Je n'ai pas trouvé de "oil temperature" dans toaf.
J'espère trouver quelqu'un demain pour conduire, pendant que je "toaf" la voiture en différentes situations.
A bientôt.
Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:  :(
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 25 Février 2020, 23:20:29
Re-bonsoir,

Pour info :

J’ai une photo des codes défauts que toaf propose dès qu’il se connecte.
Mais je n’arrive plus à transmettre les photos de mon téléphone vers l’ordi…

Il y est inscrit :

-1260 pre supply pressure monitoring (qui doit être le défaut BP lu par le T4, ou tout simplement l’enregistrement des arrêts de pompe
          BP avant d'avoir démarré, clé en 2)
-3505 glow device (qui doit être un défaut retenu lorsque l’on n’attend pas la fin de préchauffe des bougies)
-0480 Electric fan (on le savait…)
-0100 air mass meter (qui doit être le défaut retenu lorsque j’ai roulé débitmètre débranché)
-0110 temperature sensor (c’est lié soit au fait que le fan ne s’est pas déclenché, soit il s’agit du capteur température du débitmètre qui
          est donné HS par le T4, soit il s’agit d’un autre capteur température, sur la culasse par exemple... ).
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 26 Février 2020, 08:54:49
Bonjour.
Pre supply pressure est du au fait que quand tu branches TOAF, que tu mets la clé en position II sans démarrer, au bout d'une soixantaine de secondes, les pompes s'arrêtent ce qui génère le code.
Glow device est un code récurrent, même en l'absence de défaut.
Air mass meter, c'est ce que tu dis.
0110 temp sensor signale un défaut de sonde de température d'air d'admission (IAT). La sonde est sur le collecteur, à gauche quand tu regardes le moteur. Mal branchée peut-être?
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 26 Février 2020, 13:18:23
Je ne sais pas si TOAF peux donner les paramètres en temps réél mais si oui,tu pourrais voir si les chiffres constatés sont cohérents ou pas.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 26 Février 2020, 14:14:57
Bien sur que toaf donne les données en temps réel!...
C'est la raison pour laquelle il est intéressant de faire des relevés en roulant.
Pour cet après midi, c'est cuit, mais c'est théoriquement prévu pour demain après midi.
J'ai prévu une sortie dans les monts du lyonnais, pour avoir des valeurs moteur "au travail', et des valeurs moteur "posé", à différents régimes.
Les monts du lyonnais proposent des routes en côtes, et des routes plates. C'est idéal pour ce genre d'exercice.
Gisèle, je n'ai pas vu autre sonde à gauche du collecteur,face au moteur, que celle de la pression tubulure.
La température d'air d'admission est celle donnée par le capteur que j'ai changé en neuf, sur la gaine de turbo à l'entrée egr/pipe/tubulure. (spécificité cdti)
Je ne sais toute fois pas si elle travaille en différentiel avec le capteur température du débitmètre...
La durite qui a pété hier est maintenant réparée, il me faut encore trouver du LDR rose oat pour demain.
A bientôt.
Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 26 Février 2020, 15:00:31
Gisèle, je n'ai pas vu autre sonde à gauche du collecteur,face au moteur, que celle de la pression tubulure.
La température d'air d'admission est celle donnée par le capteur que j'ai changé en neuf, sur la gaine de turbo à l'entrée egr/pipe/tubulure. (spécificité cdti)
Je ne sais toute fois pas si elle travaille en différentiel avec le capteur température du débitmètre...
Ah OK. Ca doit donc être le montage sur MK2. Sur MK1, la sonde est sur le collecteur.
Elle ne travaille pas en différentiel avec celle du débitmètre.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 27 Février 2020, 08:41:05
Bonjour.
Je t'ai dit une bêtise.
L'IAT sensor, qui te génère le code 0110 est bien la sonde de température intégrée au débitmètre. La sonde sur le collecteur est le boost pressure sensor qui fournit la pression de sortie turbo à l'ECU et qui est installé sur le tube sur ta voiture.
Donc, comme tu sais déjà que cette sonde est défectueuse, rien de nouveau.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 27 Février 2020, 11:45:23
Bonjour,
J'ai bien la sonde de pression tubulure/turbo qui est montée à gauche, face au moteur, sur la pipe d'admission. J'en ai monté une neuve il y a quelques mois maintenant.
Ce qui est sur "le tube", c'est la sonde température d'air d'entrée tubulure, qui est la seule différence visible directement entre une cdt et une cdti.
Il y a donc deux sondes température d'admission d'air sur le cdti, alors qu'il n'y a que celle du débimètre sur cdt.
C'est la raison pour laquelle je me demandais si elles ne travaillaient pas ensemble.
Auquel cas, peut-être que si l'une d'elle ne marche pas, l'ecu n'aurait plus du tout d'info température d'air d'admission.
Es que cela engagerait alors l'ecu à limiter la puissance?
Je ne sais pas.
Quoi qu'il en soit, je vais essayer un autre débitmètre d'occasion que j'ai, mais je ne sais pas s'il est en bon état...
Je te joins une photo ou l'on voit la sonde température d'entrée tubulure cdti, montée sur la gaine de turbo:
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/wJOAYXAaIOwIJ9g0j4jt.jpeg) (http://www.rovermg.fr/users/images/wJOAYXAaIOwIJ9g0j4jt.jpeg)



Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: Lambretta51 le 27 Février 2020, 17:56:01
Au niveau température d'eau je ne suis pas certain de comprendre : Elle est montée à 103°au ralenti et en Février  ?

Parce que si c'est bien ça, c'est curieux : La mienne qui fonctionne bien, n'est montée à plus de 100°  au ralenti avec déclenchement du ventilo que l'année passée  en pleine canicule par plus de 35° si ma mémoire est bonne.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 28 Février 2020, 22:19:39
Ce qui est sur "le tube", c'est la sonde température d'air d'entrée tubulure, qui est la seule différence visible directement entre une cdt et une cdti.
Il y a donc deux sondes température d'admission d'air sur le cdti, alors qu'il n'y a que celle du débimètre sur cdt.
Non. Il n'y a aucune différence physique entre CDT et CDTi. Seule la cartographie de l'ECU change.
Par contre, oui peut-être , entre MK1 et MK2. Mais je n'en sais pas plus parce que je n'ai pas de doc MK2.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 28 Février 2020, 22:37:08
Bonjour Lambretta51,

Mais nous vivons un mois de février digne d'un mois d'avril de l'ancien monde!...  :wink:  :D
Oui, la température est montée à 103°C quand j'ai du couper à cause de la durite qui venait de lâcher.
Et je disais précédement que le T4 avait donné les deux premières vitesses HS.
La durite a lâché avant que l'unique troisième vitesse de ventilo ne démarre.
Elle avait néanmoins une usure évidente de frottement contre la durite de turbo.
J'espère qu'elle se serait quand même déclenchée à 104°, car ça commence à faire!... :)

 :saletetedeconquiditaurevoir:

Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 28 Février 2020, 22:49:00
Bonjour,

!!!! Alors voiçi les résulats de « TOAF on the road » :  :wink:  :) !!!!

Ca n’a pas été évident de trouver un itinéraire tranquille pour faire des relevés en roulant.
Un circuit aurait était été mieux !...  :-P
Les résultats sont donc à prendre avec circonspection.

Au ralenti, avant de partir :

                                       -Température : 80°
                                       -Réal air mass : 519 mg/hub luft pour 579 en required
                                       -Actual et required rail pressure bien synchronisées à 286 bar.
                                       -Voltage rail : toutes sortes de valeurs allant de 0,2V à 300V ! …
                                       -Voltage boost pressure : 0,13V
                                       -Fuel low pressure : 3,94 bar (elle était à 3,74 la dernière fois…)


Sur route plate et à différents régimes stabilisés :

                à 2000 trs /m : 

                                      -La boost pressure : entre 1187 et 1300 mb  et  0,36V   
                                      -La real rail pressure et la required se retrouvent à 600 bar ; mais pour ce qui est du   voltage, c’est toute une
                                        ribambelle de valeurs allant de 0V à  plus de… 1000V !, m’a-t-il semblé voir au plus délirant…. !   
                                 -air mass flow : 760 « truc-machin » ; idem pour la requise.
                                 -BP à 3,73

                à 3000 trs/m :

                                      -1714 mb de pression turbo  et  0,13 à 0,32V pour la tension
                                      -Rail pressure : 583 à 600 bar
                                      -air mass flow 817 « truc-machin » pour 980 requis…

                A 3500 trs/min :

                                      -1500 mb pour le turbo
                                      -829 bar pour la rail pressure.

Sur route en côte :

                A 2000 trs :

                                    -1200 mbar pour le turbo
                                    -624 bar pour la HP

                A 2500 trs :

                                    -1936 pour la boost
                                    -1156 pour la HP


Voilà le travail !... 😊

Tout n’est pas toujours bien logique, mais encore une fois, il n’a pas été facile de se stabiliser sur des régimes, a cause des conditions de roulage qui changent continuellement sur route.

Mais pour finir, J’ai quand même aussi vu la HP monter à plus de 1300 bar lors dune partie exécutée en version course de côte du trophée « diesel supercharged », avec des 4000trs/m dépassés… 😊
La pression de turbo a aussi joué avec les 1900 mbar. (Il m’a semblé voir un fuguasse 2020 bar !...)
La BP a toujours indiqué entre 3,75 et 3,95 bar.
La coolant temperature est toujours restée aux alentours de 82°, selon le type de parcourt.

Pourquoi le T4 détecte t’il un pb avec la basse pression ?
Pourquoi es que je n’ai pas les 2,5 bar normaux en BP ?
Un pb de régulation ?

Que peut-il se passer avec la tension de la sonde HP qui est folle, alors qu’aujourd’hui, il n’y a plus le pb de « required pressure rail » folle ?
Encore un souci de branchement sonde HP ?
L’ecu qui est « blète », comme tu dirais Gisèle ? 😊
Je pense que c’est parce que le garage de l’alouette a débranché la prise de cette sonde pour voir son état, que le pb précédent de la required rail pressure folle a disparu. Il a bien porter l’attention sur le bon enfichage de la prise. (c’est un pb récurent connu sur les 75/ZT)
Pour l’avoir aussi déjà déconnectée, elle est en très bon état, pas d’oxidation…
J’ai déjà changé la sonde HP par une autre d’occasion, sans amélioration…
J’avais le voyant moteur allumé ce matin encore, mais en rentrant de la sortie, il était éteint…
J’ai envie de rebrancher le mano de pression sur le circuit retour GO pour voir si lui aussi traduit la basse pression à près de 4 bar…

A bientôt !
Joël
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 28 Février 2020, 22:55:16
Bonjour,

J’ai pris la pression BP avec le mano placé sur le circuit retour, entre la sortie BP de la pompe HP et la soupape de pression différentiel, en n°13 sur le schéma de patdu62 :
C’est la stupéfaction !  :eek:
0,6 bar !
Et l’ecu donne 3,8 bar…
Demain je vais essayer un autre porte filtre + filtre de récupération, pour voir.
Peut-être un « bouchon » au niveau du porte filtre, après le capteur de pression electronique… ?
Ca expliquerait peut-être aussi le pb de purge que j’avais eu il y a plus de deux ans maintenant mais seulement 15000 km…
Donc ce soir, je vais me couché avec le rêve que « peut-être » demain, la voiture retrouve ainsi tout bêtement sa pêche…
Je n’oublie pas pour autant la bizarrerie dans la tension de la sonde « rail »…
Ca, c’est Gisèle qui dira !
… Merci ! …  :)
       :saletetedeconquiditaurevoir:

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/9hVKpQVlcJJPP7QQtAli.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/9hVKpQVlcJJPP7QQtAli.jpg)
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 29 Février 2020, 09:23:01
Bonjour.
Je n'ai pas tout compris à ton branchement de mano sur la BP, mais bon...
Tout me paraît normal et correct sur tes relevés. On y voit notamment que le turbo fonctionne. La pression HP étant correcte, oublie cette histoire de tension HP. Sur la mienne aussi ça fait ça. Ce qui compte c'est la pression.
Je dis et je redis aussi que tu n'as aucun problème sur la BP. Arrête, tu perds ton temps avec ça.... 3,8bars, c'est plus qu'il n'en faut et je pense que ton message T4 et ton voyant moteur allumé sont dus à un mauvais contact sur la prise du filtre GO, pas à des bouchons ou autre. J'ai ça aussi de temps en temps sur la mienne. Ou la sonde de pression  défectueuse de façon intermittente. A la limite, remplace le porte-filtre qui intègre la sonde, mais rien de plus. La valeur absolue de la pression n'entre pas dans la régulation. Quand elle devient trop faible, l'ECU coupe l'injection et c'est tout. C'est basique et binaire: assez de pression, quelle que soit la valeur, ça marche, pas assez, ça s'arrête.
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: sinaÏ le 29 Février 2020, 12:03:45
Elémentaire cher Watson  :D :) :lol:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 02 Mars 2020, 10:37:37
Bonjour gisèle, bonjour tout le monde!  :wink:

L'intérêt de faire un relevé avec un mano de pression permet de comparer les donnés physiques avec les données électroniques.
Ainsi sur ma voiture, l'elctronique donne une BP à 3,8 bar, ce qui n'est déjà pas bien "normal" si l'on compare à la pression requise qui doit être aux alentours de 2,5 bar.
Mais peu importe, j'ai bien compris maintenant qu'il reçois une valeur déjà largement suffisante pour "switcher ON".
Le pb, c'est qu'avec une pression réelle de 0,6 bar, il aurait dû, je pense, "switcher OFF".
0,6 bar réel n'est très certainement pas suffisant pour gaver correctement la HP.
Pour savoir si le pb vient de la régulation ou de la pompe devenue trop faiblarde, j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir, et avant le régulateur de pression qui est situé à coté de la batterie (petite capsule).
J’ai donc ainsi shunté le filtre à GO, et la pompe HP.
J’avais toujours peu de pression: 0,75 bar.
J’ai ensuite branché le mano directement en bout  de l’arrivée GO sur le filtre  pour n'avoir que la pression de la pompe réservoir seule.
Résultat: 3,5 bar.
Il ne faut mettre le contact que brièvement car ça monte très vite (la pompe n'est pas autorégulée). Et du moment que l’on atteint les 2,5 bar de pression requise, on en conclu que la pompe réservoir est bonne.
Pour mon cas, j’en déduis que c’est le régulateur de pression mécanique (la petite capsule à côté de la batterie) qui est à changer, ET la sonde sur filtre GO qui n’indique plus la réalité, mais ça, c’est pas très grave en effet.
Je n’ai pas trouvé cette petite capsule régulatrice chez rimmer…
Gisèle, j'espère ne pas t’énerver...
J'ai déjà beaucoup appris sur ces voitures modernes, grâce à toi tout particulièrement.
Tu penses peut-être que 0,6 bar sont suffisants pour amener le GO à la pompe HP, car c'est déjà au dessus de la pression atmosphérique.
Moi, je souhaite faire coller le mieux possible les données réelles aux données requises, pour "être sûr", ...par ignorance certainement...
Par conséquence, si les ingénieurs ont fixé 2,5 bar en pression requise, je vais chercher à m'en rapprocher le plus possible.
Voilà, j'espère finir par retrouver REELLEMENT les performances de la MG que j'avais acheté.
Merde alors!... :D
A bientôt, donc.
Joël





Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 02 Mars 2020, 11:01:26
J’ai l’impression que tu pars en vrac.Attends la réaction de giséle.Il y a comme une incohérence dans tout ça.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 02 Mars 2020, 16:59:28
Pour savoir si le pb vient de la régulation ou de la pompe devenue trop faiblarde, j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir, et avant le régulateur de pression qui est situé à coté de la batterie (petite capsule).
J’ai donc ainsi shunté le filtre à GO, et la pompe HP.
J’avais toujours peu de pression: 0,75 bar.
J’ai ensuite branché le mano directement en bout  de l’arrivée GO sur le filtre  pour n'avoir que la pression de la pompe réservoir seule.
Résultat: 3,5 bar.
Gisèle, j'espère ne pas t’énerver...
Bonjour.
C'est tout ça que je n'arrives pas à comprendre. Primo, il n'y a pas de retour réservoir au niveau du BP par exemple. Deuxio, si tu te branches à l'entrée du filtre, tu as la pression des 2 pompes BP. Troisio, la capsule n'est pas un régulateur de pression mais un dispositif qui renvoie l'excédent de GO à l'aspiration de la pompe BP et qui permet d'éviter sa cavitation dans les cas de faible débit de GO, au ralenti par exemple. Quatro, 2,5 bars n'est pas "LA pression requise", c'est juste une pression habituelle fournie par les pompes électriques fabriquées par les sous-traitants automobile. Les pompes ne sont pas spécifiques à Rover ou BMW, ni les BP électriques, ni les HP. Si elle donne 3,8bars, tant mieux.
Tu pourrais expliquer tes branchements avec des schémas?
Enfin, je n'imagine pas deux pannes simultanées, de la capsule et de la sonde de pression.
Et non, tu ne m'énerves pas....
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 02 Mars 2020, 19:03:46
J’ajoute que par rapport a ce tu écrivait « Il ne faut mettre le contact que brièvement car ça monte très vite ».quand ces pompe non autorégulées ont un problème,c’est qu’elles ne tournent plus ou qu’elles tournent avec difficulté et dans ce cas,ça s’entend.Ton test n’est donc pas valable.quand tu fais ce genre de chose,soit la pompe sature soit un flexible ou un raccord lache d’un seul coup.Les seuls organes pouvant entrainer un problème de pression,sont les organes de régulation ou leur commande.Comme ta pression est bonne,je ne saurai plus imaginer ce que peut-être ton probléme.Il semble que tu ais fait le tour de tout.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 02 Mars 2020, 21:06:11
Bonjour Gisèle, bonjour patdu62, bonjour tout le monde,

Mais c’est pourtant très simple !...  :lol:

…C’est fou, de mon côté, j’essais de donner le maximum d’info pour faire comprendre ma démarche et ce que je fais, …et ça ne marche pas !  :mad:  :D
J’entend ce que vous me dites, mais j’ai l’impression que vous négligez cette pression circuit relevée avec le manomètre, soit 0,6 bar pour 2,5 bar « requis par le constructeur ».
Pour moi, forcément, il y a un devoir de remonter cette pression physique pour dire d’avoir fait le tour, et que tout va bien .

Gisèle, pour te répondre dans l’ordre :  :wink:  :)

Primo : tu as raison.  :D  :lol: :)

Deuxio : exactement, à part que mon modèle n’a qu’une seule pompe; et en branchant le mano, non pas en dérivé, mais en série, je voulais connaître la pression fournie par la pompe réservoir. Ce sont les 3,5 bar relevés.

Tersio : C’est là que se trouve le bémol. Je pense que cette capsule anti retour est aussi tarée pour permettre de conserver 2.5 bar sur les 3.5 fournis par la pompe. C’est en ce sens que je pense qu’elle agit aussi comme régulateur de pression. Sans quoi, pourquoi dès que je la rajoute au circuit à tester, la pression passe automatiquement à 0.6 bar ?

Quatro : Quand je disais "requise", je voulais dire que c’est la pression physique donnée pour être bonne par le constructeur.
Je ne connais pas les modèles à double pompe, mais sur la mienne ça pousse au moins jusqu’à 3,5 bar à l’arrivée sur le filtre. Donc la pompe est bonne.

Promis, je vais vous faire des schémas et des photos de mes « bidouilleries » ...  :)

En attendant, je vais refaire un test pression avec le mano, et en pinçant la durite avec une pince avant la fameuse capsule pour voir si la pression varie en fonction ou pas.
Ainsi, je serai fixé.

A bientôt !  :)
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 02 Mars 2020, 22:06:00
Ce que je ne comprend pas,ce sont ces 0,6bars.une fois que tu as tes 2,5 bars en basse pression et tes 220 bars en haute pression au minimum pour le demarrage,c’est bon.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 02 Mars 2020, 23:21:32
…C’est fou, de mon côté, j’essais de donner le maximum d’info pour faire comprendre ma démarche et ce que je fais, …et ça ne marche pas !  :mad:  :D
J’entend ce que vous me dites, mais j’ai l’impression que vous négligez cette pression circuit relevée avec le manomètre, soit 0,6 bar pour 2,5 bar « requis par le constructeur ».
Ben oui. Désolé.... De la difficulté de s'entendre sur les termes... Ca, par exemple, je ne comprends pas: "j’ai rebranché en dérivé mon mano de pression entre l’entrée filtre à GO et le retour réservoir". Ca non plus: "J’ai pris la pression BP avec le mano placé sur le circuit retour, entre la sortie BP de la pompe HP et la soupape de pression différentiel, en n°13 sur le schéma de patdu62". C'est pourquoi je te parle de schémas.
Bon, Ok aussi, mais j'avais cru comprendre que ta voiture avait 2 pompes. Pour info, sur les voitures à une seule pompe, celle-ci est différente et un peu plus puissante.
Et non, je ne néglige pas tes 0,6bars de pression relevée, j'essaye juste de comprendre... Parce que selon l'endroit où tu places ton mano, ces 0,6bars sont peut-être normaux.
Enfin, encore une fois, la doc ne parle pas de 2,5bars requis. Elle énonce juste que la pompe délivre environ 2,5bars, pas qu'ils sont nécessaires au bon fonctionnement.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 04 Mars 2020, 16:28:21
Bonjour,

Je me suis repenché sur le circuit BP.
Je me suis trompé lorsque je vous ai donné 0,6 bar de pression pour le circuit BP.
Je m’étais en fait « piqué » sur le « retour réservoir ».
Voici le schéma du circuit BP sur modèle à une seule pompe :

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/nsQ3Vny1WTjMbX5BOViK.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/nsQ3Vny1WTjMbX5BOViK.jpg)

Voici maintenant une photo de mon montage pour avoir la pression BP.
Après avoir relu le schéma de patdu62, j’ai compris qu’il était plus simple de monter le mano « en dérivé », avec un raccord en T à la sortie du filtre GO tout simplement…

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/UuxH10ovRyzwLAy1sHcP.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/UuxH10ovRyzwLAy1sHcP.jpg)

Comme vous pouvez le voir, la pression s’établie autour de 2,75 bar.
Donc là, oui, je sais maintenant que la pression est physiquement bonne.
Reste que je ne sais plus ce que je vais faire maintenant, à part essayer l’autre débitmètre dont je ne connais pas l’état, et essayer d’autres capteurs aac et vilo, par dépit…  :(
Toaf ne donne rien sur jatco, et c’est bien étonnant car il aurait dû faire remonter un défaut de perte de pression hydraulique lorsque la durite de refroidissement d’huile bva a lâché.
Mais je n’ai pas le sentiment que le pb vienne de la bva.
Je ne sais plus où chercher maintenant, et vous non plus.
Vous m’avez bien aidé en tout cas.
Si vous avez d’autres idées qui vous viennent, n’hésitez pas.
Je vous tiendrai bien sûr au courant si j’y arrive de mon côté, d’une manière ou d’une autre.
Sinon ça finira sur leboncoin...
C’est triste.
Merci encore, je reste connecté, et faites-vous bien plaisir avec ces néanmoins belles voitures, puisqu'il ne m'est pas donné de pouvoir continuer avec la mienne... C'est incroyable.  #pendu

Joël  :cry:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 04 Mars 2020, 21:53:18
J'avais relu plusieurs fois ton message concernant ta manip et je me suis gratté un moment la tête.Avec cette dernière,on voit effectivement que ça va bien.De toute maniére,l'avantage du T4,c'est d'être plus fiable que le reste et tu as en plus,des explications qui aident à comprendre sans avoir à prendre des documentations techniques.Je pense que si il y avait eu un probléme sur un des circuits de pression,il te l'aurait mentionné.Je dirai même que pour un débitmétre d'air.En imaginant que la panne ne soit pas stockée dans la mémoire du calculateur(Uniquement constaté sur les MK1),on peut à tout moment apprécier les valeurs.Comme TOAF d'ailleurs.La température,c'est facile.On sait que l'air qui rentre est à froid pas trés loin de la température ambiante mais se réchauffe rapidement au fur et à mesure que le moteur se réchauffe.Par contre,c'est une autre histoire pour la masse d'air.Quand tout se passe bien,moteur chaud et au ralenti,on doit retrouver à peu de chose prés,la cylindrée divisée par le nombre de cylindres.Dans ton cas,2000:4=500mg/C.Attention cependant aux unités.Suivant les appareils ou logiciels utilisés,elles ne seront pas forcément les mêmes.Je ne sais par pour TOAF mais dans ce cas,utiliser un tableau de conversion ou son cerveau.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 04 Mars 2020, 22:43:55
Oui, je conviens après coup que mes explications, n’étaient pas claires du tout…  8O

Le T4 a bien donné un pb de BP trop faible, ce qui n’est pas le cas, ni par le mano, ni par toaf…
Pour moi, c'est étonnant.
IL a lu que la partie « air mass » du débitmètre est bonne, mais que sa sonde température est HS. C’est à cause de cette dernière que j’ai envie d’essayer l’autre débitmètre.

Qu’es qui pourrait faire que cette voiture « en bon état » , manque de couple et de puissance ?
Pourquoi ce moteur n’a-t-il plus sa verve typée moteur essence ?
Pourquoi le moteur ne démarre t’il qu’au deuxième ou troisième tour moteur, alors que quand tout allait bien, elle démarrait sur le quart de tour, même à froid ?
C’est pour cela que je vais essayer d’autres capteurs vilo et aac…

J’en reviens à faire des chose à l’aveugle, et à l’espoir…
Je vais aussi débrancher et rebrancher les différentes prises pour voir…

Je ne sais pas ce que va penser Gisèle du schéma, mais pour moi, ce n’est pas le même circuit avec juste la pompe en ligne en moins… si j’ai bien compris…

La nuit porte conseil...  :blague:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 04 Mars 2020, 23:21:22
Bonsoir.
En faisant le poirier j'ai réussi à lire ton schéma. Sur MK2, avec une seule pompe, la capsule à pression différentielle renvoie donc le fuel au retour réservoir au lieu de le renvoyer à l'aspiration de la pompe secondaire sure MK1 à 2 pompes. C'est la seule différence.
Mais tu sais maintenant que la pression est bonne...
Ce ne sont ni le capteur AAC ni le capteur vilebrequin qui peuvent te provoquer des pertes de puissance. Le capteur AAC ne sert strictement qu'au démarrage, il pourrait donc, à la rigueur être la cause de tes démarrages difficiles, mais c'est tout. Une fois le moteur démarré, tu pourrais le débrancher. Le capteur vilebrequin lui ne sert qu'au timing de l'injection. Ca marche ou ça marche pas mais ça ne marche pas "un peu".
Idem pour la sonde de température du débitmètre. En cas de défaut, l'ECU a en mémoire une valeur par défaut. De plus, tu as un Synergy et il est équipé d'une sonde de température qui remplace celle du débitmètre. Donc, moi j'éliminerais un défaut de débitmètre. Tu as d'ailleurs fait l'essai en le débranchant, sans amélioration, alors qu'en général, quand il est défectueux, le fait de le débrancher fait retrouver un fonctionnement normal.
Tu pourrais peut-être essayer de prendre les compressions? De faire un essai en enlevant le conduit d'entrée d'air, celui qui va de la calandre au filtre?
C'est tout ce que je vois pour l'instant.
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 05 Mars 2020, 09:52:13
Bonjour,

Oui, moi aussi, ça me met à l’envers ces photos qui ne se mettent pas à l’endroit…  8)

Merci encore pour vos soutiens.

Je vous donne encore des détails qui me chagrinent :

-la voiture ne démarre plus aussi rapidement qu’au début, ça c’est déjà dit.
-lorsqu’on écoute tourner le moteur au ralenti, on entend déjà qu’il manque de « rondeur ».
-Cela s’entend à l’échappement aussi.
-les gaz d’échappement sentent trop le diesel pour un common rail. Ça ne devrait sentir que le gaz.
-à froid le moteur est chamallow, à chaud ça va mieux, mais c’est pas ça.
-La voiture va mieux ces derniers temps, dans le sens qu’à chaud, après avoir roulé et s’être arrêté à un péage ou un feu rouge, le redémarrage au vert se fait « comme à l’époque », à savoir que le passage de la premiere vitesse à la seconde se passe comme il faut, puis ensuite, c’est le manque de puissance qui se traduit par ressentir le passage des vitesses, accompagné d’une baisse du compte tours à chaque passage de vitesse.
Au début, les deux aiguilles compte tours et vitesse ne faisaient que monter, que ce soit en petite ou grande accélération.
On avait l’impression d’avoir un variomatic, tellement les passages étaient difficiles à percevoir.
Il n’y avait que le passage de la cinquième qui se sentait un peu en reprise après péage, et c’est là qu’à l’époque, je pensais tout bonnement qu’une bonne petite révision allait gommer ce pb…
Vous connaissez la suite.

Gisèle, tu dis que l’électronique, c’est du ON ou du OFF.
J’ai aussi déjà entendu dire que c’est souvent l’encrassement d’un capteur qui met le désordre dans une gestion moteur. Ainsi par exemple, un capteurs vilo débarrassé de limailles venues s’aimanter dessus, peut résoudre un disfonctionnement moteur.
Sur nos voitures, le capteur aac, avant de rendre complètement l’âme, a encore des fonctionnements hasardeux.
Je n'ai pas de compressiomètre, mais je pense que le T4 aurait détecté s'il y avait eu un pb à ce niveau.
Au contraire, tout était bien aligné au niveau injecteurs et forces sur embiellage. Quand on l'entend tourner, on a tout de même de quoi douter...
On m'a dit qu'il y avait de quoi prendre la pression d'huile sur le porte filtre, mais je n'ai rien vu.

Voilà pour aujourd’hui.
Merci encore.
A bientôt,
Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: Jeff888 le 05 Mars 2020, 11:05:57
Bonjour,

Quand j'ai eu mes soucis de démarrage à chaud avec fuite "arrière" aux injecteurs, j'ai fait changer mes injecteurs.
Je peu t'assurer qu'a la sortie, je n'avait plus la même voiture avec des injecteurs neufs et elle avait retrouvé toute sa patate.
Il est vrai aussi, qu'avant, l'odeur à l’échappement était bien moins agréable avec une odeur forte de fuel mal brulé.

Cdt

Jeff
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 05 Mars 2020, 12:47:29
Bonjour Jeff,

J’ai en effet entre 15 et 20ml de retour sur les quatre injecteurs.
20ml est visiblement une valeur maxi tolérée…
Je n’ai pas les moyens d’investir dans du neuf.
Cela dit, si j’ai bien compris, l’injecteur comporte deux aiguilles, une basse pour l’injecteur en lui-même, et une haute pour les retours.
Il me semble que l’on peut démonter assez facilement la partie haute pour nettoyer.
Cela me tente bien d’essayer, sans toucher à la partie basse puisque le T4 a détecté que les forces sur les pistons étaient bien équilibrées.
Peut-être qu’avec des retours «re-étanchéifiés », les pressions « pistoniques » seraient toujours aussi bien équilibrées, mais plus fortes, en effet…
Meilleur vaporisation, meilleur rendement.
Je vais déjà changer les joints du régulateur HP puisque j’ai un kit joints neufs, et aller regarder au niveau des capteurs aac et vilo, au moins ce sera fait.
Merci pour ton retour d’expérience, ça m’ouvre une nouvelle piste.
Me reste encore à en mesurer la faisabilité.
Merci Jeff !  :wink:

Joël
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: patdu62 le 05 Mars 2020, 21:21:09
Ne touche pas tes capteurs.ça ne sert à rien.Ils fonctionnent bien.Comme on dit souvent,quand ça va,touches pas!!De même pour ton régulateur.comme au niveau pression,tu es bon,ne risque pas de détériorer quoi que ce soit m.Avant d’essayer ton débimétre,note les valeurs en temps réel avec Toaf.Changes le et re-connecte Toaf et compare.Pour rappel,moteur chaud et au ralenti.La piste des injecteurs n’est pas forcément mauvaise.Mais pour la différence de puissance,par rapport à ce que tu as dit qui parait assez importante,j’émets de gros doutes.
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 07 Mars 2020, 12:22:38
Bonjour, bonjour Patdu62,

Je comprend ton conseil de ne pas toucher si ça marche.
C’est une règle que j’applique aussi, comme par exemple pour les freins ou les roulements.
Ainsi je pense que démonter des tambours (avec roulements intégrés) pour dépoussiérer, alors que tout marche bien, n’est pas une bonne idée car on modifie l’équilibre mécanique du roulement qui était avant démontage du tambour.
C’est le résultat de mon expérience, et je pense aujourd’hui que des démontages inutiles de ce genre de pièce écourtent leur vie.
Maintenant, pour les capteurs, je ne vois pas bien ce qui pourrait se passer.
Je pense au contraire que cela ne peut pas faire de mal d’aller regarder de près leur état d’encrassement, et surtout la propreté des connectiques.
Je pense aussi que ce n’est pas ça qui va solutionner le pb de perte de puissance.

Cela dit, cette MG est aussi devenu mon support de TP pour comprendre et connaître cette technologie…

Quant au régulateur de pression, je te remet une photo de lui quand je l’ai démonté :

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/RvrBewKaQPlMDqBjhOBU.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/RvrBewKaQPlMDqBjhOBU.jpg)

Lorsque je vois le joint torique vert dans cet état, je me dit qu’il n’est plus neuf…
Et le changer ne peut théoriquement qu’améliorer l’étanchéité, et donc garantir sa fonction.
Le débitmètre, je ne vais pas y touché, puisque à part sa sonde température qui a été reconnue HS au T4 , il fonctionne bien.

En effet, grâce à Jeff88, je part maintenant sur la piste injecteurs.
C’est une première pour moi, et pour être franc, je ne suis pas dans mes petits soulier...  :transpi:
Heureusement, j’en ai deux qui sont mes anciens, et qui ont été changés pour débit de retour trop important.
D’après ma pêches aux infos sur internet, il s’agit soit d’un pb d’étanchéité entre la bille et son siège dû à un encrassement ou usure, soit d’un pb de grippage de "l’armature base plate", pièce que l'on obtient après avoir dévissé une sorte d'écrou, avec un embout allen perçé.
S’il ne s’agit que d’un pb dû à l’encrassement, normalement, on passe toutes les pièces aux ultra sons, et tout refonctionne à nouveau normalement.
S’il s’agit du pb de grippage de "l’armature base plate", la solution a l’air d’être plus aléatoire, car il y a la possibilité de « retoiler » au grain 1500/2000 pour enlever les traces de grippage, et qu’elle retrouve ainsi un coulissement fonctionnel.
Cela dit, certain disent que ce n’est pas bon, et que ça jouerait sur le tarage de l’injecteur…
Je ne suis pas suffisamment caler pour juger de ça.
J’ai quand même envie d’essayer sur au moins un de mes deux injecteurs « hs » en stock.
Je pense même essayer non pas en passant par les ultra sons, mais tout simplement en nettoyant chaque pièce au WD. Ca a l’air d’être aussi efficace…
La voiture n’a pas (ou plus…) une grosse perte de puissance qui ne permette pas de rouler.
Elle est aujourd’hui typée « vieux turbo D qui pu qui rame », ...mais qui roule.
Je veux qu’elle retrouve la super patate qu’elle avait au début.
L’ancien proprio m’avait dit qu’il avait mis un produit nettoyant injecteur avant de passer le CT.
Peut-être que ça a fait remonter des merdes dans la partie haute de l’injecteur ?...
C’est aussi à partir du moment où je me suis mis à rouler à l’excellium, que les performances se sont dégradées.
Hasard ou pas, je vais déjà m’essayer sur un injcteur, le remonter, et voir…
Bien sûr, je vous tiendrai au courant des résultats.
Je vais déjà commander l’embout allen perçé de 10mm. :wink:
A bientôt !
Joël
       :grab:


Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 07 Mars 2020, 15:23:18
Bonjour.
Le désossage des injecteurs ne présente pas de difficulté particulière. Tu peux t'inspirer de ça: https://www.youtube.com/watch?v=dOYkQLa9AkA
Il faut juste être soigneux et organisé. Le WD40 convient très bien pour ce nettoyage. Tu peux même le pulvériser au travers de la buse et ainsi vérifier les trous (qui ne se voient même pas à l'oeil nu).
Un clé allen percé de 10 pour quoi faire? Pas besoin pour les injecteurs....
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Mars 2020, 08:34:39
Oui, c’est vraiment une chouette vidéo.
C’est fait avec le cœur, ça va doucement, on comprend tout.
Avec humilité,  il dit bien aussi qu’il y a une partie qu’il ne peut pas démonter, car il faut « un clé mâle avec un trou »…
Il s’agit de l’embout allen perçé de 10 .
Avec cet embout, on peut démonter la partie mécanique qui gère le retour des injecteurs.
On y trouve particulièrement le clapet à bille et son mécanisme, qui gèrent le flux retour.
Donc, en théorie, s’il n’y a pas d’usure apparente sur les pièces qui composent ce petit ensemble mécanique :   On nettoie, on remonte...
...et on essaye pour voir si ça marche !...  :D
J’ai déjà commencé à en ouvrir un, et j’ai aussi déjà perdu ma première pièce !...   :D  :o :?
Elle est très importante, car elle est calibrée pour le tarage du premier petit ressort qui te saute d’un coup à la figure…  :roll2:  :)
Il faut travailler propre, et surtout dans un environnement dégager.
Ce n’est pas le cas pour moi actuellement, il faut que je range l’atelier.
Avec de la chance, je vais peut-être retrouver la petite pièce microscopique qui a été satellisé d’entrée, à la première partie à enlever…
Je vais pouvoir recommencer avec l’autre injecteur qui me reste, ouf !...  :)
Si après essai concluant je décide d’appliquer la méthode sur « les quatre à ne pas louper »…, je confierai la mission manuelle du chantier à quelqu’un de soigneux.
Je n’ai qu’une main valide, et là, vraiment, il vaut mieux en avoir deux…  :)
Je vous joins un lien vers un schéma de l’injecteur :

http://danmax.ee/0445110030-1.html

C’est la petite pièce 805 en A, que j’ai perdu…
Bizarrement, on la retrouve aussi en D…


…et je viens aussi de trouver où pouvoir trouver un kit de remplacement de l’ensemble mécanique qui gère le retour de nos injecteur, si l’essai nettoyage n’est pas satisfaisant… :

https://www.reparationinjecteur.fr/kit-reparation-bosch-f00zc99008-plaque-induit-cr-c2x16407119

Mais là, je me demande s’il ne serait pas plus sage de confier cela à un atelier bosh qui ont la procédure constructeur et surtout, les bancs de contrôle pour calibrer aux petits oignons…
On verra !...
A bientôt,
Joël
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 06 Juin 2020, 20:36:06
Bonjour,

Voici mon retour d’expérience sur le démontage en pièces de mes quatre injecteurs pour nettoyage de chaque pièce, et voir si je trouvais quelque chose d’anormal.
Je l’ai finalement fait moi-même car mon pote qui a bossé chez vag dans les années 2000, fait encore de la déprime dès qu’il voit une inscription Bosch…  :D
J’ai regardé quelques vidéos sur YouTube avant d’attaquer, et gardé sous les yeux le schéma suivant :
http://danmax.ee/0445110030-1.html
Pour se faire, j’ai commandé en tout sept kits joints + billes de clapet, et l’embout allen perçé de 10, indispensable pour démonter la soupape, et sa commande, appelée la plaque d’armature (pièce 803 du schéma). Cette dernière est constituée de deux pièces dont l’une coulisse dans l’autre par l’action de l’électroaimant.
Je me suis aussi refait un cinquième injecteur supplémentaire en réserve, des fois que…
L’idée de remettre une bille neuve sur un siège déjà rodé avec une autre, m’a un peu chagriné.
Mais je l’ai quand même fait, car si ce genre de kit est vendu, c’est que ça ne devrait pas poser de problème…
Voici donc un des injecteurs en pièces. On y voit la douille allen à droite.
Mes photos se retrouvent trop souvent à l'envers et je ne sais pas pourquoi, içi c'est donc à gauche que se trouve la douille

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/fAUUHyElJpX9DezcqbrD.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/fAUUHyElJpX9DezcqbrD.jpg)

Tout paraît être en très bon état, voir comme neuf pour deux d’entre eux, et avec un peu de dépôt de carburant pour les deux autres.
J’ai utilisé du nettoyant frein pour sécher les aiguilles, mis ensuite du nettoyant carburateur pour une action chimique, et j’ai fini au WD 40. A chaque étape j’ai frotté avec un chiffon micro fibre.
Les nez d’injecteurs, n’ont été traités qu’avec le WD 40 et la soufflette, ainsi que les soupapes.
Il ne faut pas risquer qu’une fibre ou un grain de je ne sais quoi, même tout petit petit, aille se coincer dans les microscopiques trous du nez d’injecteur, mais auss les microscopiques passages de la soupape (pièce 4).
Toutes les aiguilles coulissaient ensuite de façon fluide avant remontage définitif au WD 40.
Ce sont surtout les dites plaques d’armature qui ont montré un grippage.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/7SXVxn1aoLV4UBwFSmdh.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/7SXVxn1aoLV4UBwFSmdh.jpg)

C’était plutôt faible en l’actionnant à la main, mais lorsqu’on sait que c’est un électroaimant qui l’actionne, le mieux c’est qu’il n’y ait aucun grippage.
Un grippage de cette plaque d’armature entraîne forcément un retard du moment d’injection, et donc une baisse de la puissance moteur.
Je me suis donc porté sur cette pièce tout particulièrement.
A regarder de prêt la pièce qui coulisse, j’ai pu constater qu’il y avait une tache sur l’axe, à l’endroit ou ça grippe.
L’une d’entre elles avait une marque, plus qu’une tache, que l’on sentait à l’ongle.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/wjk0VkeAny8w3eAGyPxk.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/wjk0VkeAny8w3eAGyPxk.jpg)

J’ai décidé de changer toute la plaque d'armature par une autre en meilleur état, car j'ai compris que ce n'est pas une pièce calibrée.
Peut-être me trompe je?...
Il a été impossible d’avoir une action suffisante au niveau de ces taches avec mon procédé de nettoyage au microfibre. La cémentation est très dure. On sentait toujours un grippage et un coulissement granuleux.
J’ai alors appeler l’entreprise qui m’a vendu les kits pour lui demander si, comme vu dans une vidéo, un petit coup de papier à poncer 1000 ou 2000 sur l’axe, serait une bonne solution.
Il me l’a plutôt déconseillé, mais pas interdit non plus...
J’ai alors utilisé une solution intermédiaire en utilisant de la paille de fer très fine pour traiter cet axe.
Pour la partie fixe dans laquelle l’axe coulisse, j’ai juste fait tourner un coton tige imbibé de WD 40.
Tout cela a porté ses fruits puisque j’ai ainsi obtenu un coulissement parfait, et surtout sans grippage !
Tous les injecteurs ont été remontés aspergés de WD 40, et avec les serrages aux couples donnés par mon vendeur, soit :

                                 50 N/m pour la plaque d’armature
                                 70 N/m pour le nez d’injecteur
                                 30N/m pour l’électroaimant

La voiture a très bien redémarré, ce qui a été un grand soulagement, car à mon niveau, j'ai un peu joué avec le feu sur ce coup là!…
Bref, ça ronronne nickel au ralenti, comme dans du velours. Ouf !
Cela dit, les premiers coups d’accélérateur révèlent déjà que la « violence » que je cherche à retrouver ne semble toujours pas là…
Zut, et crotte de bique !... (traduction de: Merde, putain! Je vais la crâmer cette bagnole de merde!...)
Allons quand même faire un rapide petit tour.
La voiture a indéniablement plus de pêche, on attrape plus vite l’effet turbo, on a moins besoin d’aller le chercher sous l’accélérateur.
Maintenant, on dirait plus une voiture... "normale"... (Une "Reunaud"!! ...  :violent1:)    :D :wink:
Ce n’est donc toujours pas celle que j’ai connu pour autant…
Je décide donc d’abattre ma dernière carte du moment, à savoir changer les joints du régulateur de pression HP.
Redémarrage…, et là, il me semble que ça envoi de la purtoche dès le premier coup d’accélérateur…
??
Re-petit tour !
Je démarre de chez moi, avec une très belle montée en puissance, avec passage de la1 à la 2 comme à l’époque, et puis rebelotte, ça redevient comme la veille, à savoir que ça marche mieux depuis la révision injecteurs, mais ce n’est pour autant toujours pas l’avion de chasse que je cherche à retrouver.
Il est aussi devenu plus évident encore, qu’après un arrêt, et surtout après un arrêt moteur, le redémarrage se fait de la bonne façon, mais malheureusement  ça ne tient toujours pas jusqu’au passage de la troisième vitesse.
De la même manière, lorsque je roule à vitesse stabilisée depuis un petit moment, et que j’appuis sur l’accélérateur, pour effectuer un dépassement par exemple, et bien selon le cas, pour une même pression sur l’accélérateur, soit elle ne rétrograde pas et envoi le couple nécessaire comme il se doit, mais ça ne tient que trois à quatre secondes environ ; soit elle rétrograde directement pour palier le manque de couple moteur et aller chercher de la puissance plus haut dans les tours.
J’ai dû faire ainsi une trentaine de kilomètres, puis retour à l’atelier pour contrôle des retours.
C’est sur ce point que je trouve avoir perdu par rapport à avant la révision injecteurs.
Avant, ils se situaient tous les quatre entre 15 et 20 ml après 2 minutes au ralenti, moteur chaud.
Je souhaitais voir baisser cette quantité avec le changement des joints et billes…
Aujourd’hui, c'est :
                           19 ml sur le 1
                           21 ml sur le 2
                           13 ml sur le 3
                           27 ml sur le 4

Je vais bientôt essayer de monter l’injecteur en réserve à la place du 4 pour voir à me rapprocher de la valeur du 3, si possible.

Lorsque j’ai fait ce test des retours, je me suis aperçu qu’il y a beaucoup de micro bulles d’air qui sortent par les retours des quatre injecteurs.
Ca ce n’est pas normal.
C’est sans doute cette présence d’air dans le circuit HP qui provoque les aléas de puissance.
Le gas oïl doit être « émulsifié » dans la partie HP de la pompe je pense.
Il n’y a pas de fuite extérieur, et j’ai intercalé un tuyau transparent sur le retour au réservoir de la pompe, il n’y a aucune bulle.
Lorsqu’on est au volant, la voiture fait un bruit qu’au début j’imaginais être un jeu dans un roulement sur la ligne de la courroie des accessoires.
Sous le capot, l’origine du bruit a été bizarrement difficile à localiser, mais en conclusion, c’est bien elle, c’est la pompe HP, qui fait ce bruit oscillant, ondulant, sur des variations de régime, autour des 2000 tours particulièrement.
Ca ne le fait pas tout le temps, ni en continu, et c'est plutôt plus fort quand les jours sont froids.
C’est pénible car c’est en plein dans la plage d’utilisation, et cela s’entend par la bouche d’aération droite lorsqu’on est au volant.
Les moments où elle a envie « d’arracher le bitume » sont fugasses, de l’ordre de quelques petites secondes, …juste le temps de donner l’espoir que ça continu…
Dans ces moments, le moteur a un crépitement, un crécellement, qui doit être caractéristique je pense, d’un bon common rail qui va …bien! , …qui s’amuse bien avec les pistons, … …et qui joue avec le feu  !!  :)  :D

Quand ça marchait bien…, c’était une voiture avec un moteur/boite auto qui offrait un couple hyper docile à bas régime, et toujours prêt à mordre si besoin de dégager en vitesse, ou de doubler rapidement.
La montée en vitesse était rapide et bien linéaire,  à l’Allemande, sans doute…
Je l’avais surnommée « mon avion de chasse » par rapport à ce comportement.
(Aujourd’hui, c’est « le Manitoba ne répond plus » ! … )  :D

Je me suis aussi bien amusé sur des routes montagneuses en poussant le moteur qui se montrait bien vaillant aussi dans les 3000 à 4000 tours. La turbotation était « incisive » dans les hauts régime, c’est surprenant, surtout pour un paquebot d’ 1,6 T !...
Les tournants, même serrés, s’enroulaient à des vitesses que…, je n’ai pas osé aller encore plus vite… !  :wink:  :)
Par contre… c’est seulement sur un revêtement parfait !
Oublions le tour de Corse, la suspension ne peut pas suivre !
Tiens, et bien si elle retrouve tout son peps, je lui offrirai des vacances à Pikes Peak !  :D :lol:
Ideal pour « bidouiller » avec les réglages  du Synergy !!... ;)  :)

Bref, on n’en est pas encore là !
Il faut que je me documente sur la pompe HP.
Par où pourrait passer l’air qui se retrouve dans la partie HP ?
Le bruit peut-il venir d'un roulement d’axe de pompe qui aurait pris du jeu, et occasionne alors une prise d’air ?
Le bruit n’est peut-être que issu de  l’émulsion de l’air et du carburant dans le corps HP ?
Par où entre l’air ?
Je ne sais pas.
Il faut que je me documente.
Toutes suggestions, toutes réflexions sont les bienvenues !
Merci!
A bientôt,
                  Joël  :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Juin 2020, 17:56:57
Bonjour,

J’ai (juste un peu) regardé quelques vidéos sur yout’ sur le fonctionnement de la pompe HP et leur réfection avec des joints neufs.
Il n’y a pas de roulements dans ces pompes, ce n’est donc pas un pb de jeu dans l’axe, à priori…
Tel que j’ai compris son fonctionnement, s’il y a pénétration d’air dans le circuit HP, c’est certainement un pb d’étanchéité d’un des joints toriques ronds sur une des culasses (deux par culasse).
J’aimerais beaucoup avoir un avis de ch’ticostarmoricain qui dit avoir eu plaisir d’étudié la partie HP de cette pompe.
Ainsi je me dis qu’il doit y avoir une aspiration d’air à la descente d’un des trois piston, mais pas dans sa remontée puisqu’il n’y a pas de fuite extérieur.
Je suis chaud pour commander un outil démontage pompe et un kit joints neufs.
Ca me tente bien, vu que j’ai un synergy à exploiter, et que les joints sont mis à l’épreuve avec ce genre « d’option »…

Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: jorik24 le 08 Juin 2020, 20:28:42
Bonsoir Commodore ,

j' ai déjà procéder à la réfection de la pompe hp , rien d'insurmontable .

Mais si tu n'as pas de fuite de gazoil (généralement au niveau des culasses ), pourquoi la reconditionner .
 s'il y a entrée d'air , il y a fuite de liquide .

Si pas de fuite ......
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 08 Juin 2020, 21:04:54
Bonjour Jorik,

Bien oui, en général, s’il y a aspiration d’air, il y a aussi fuite, je suis d’accord.
Cependant on ne peut pas négliger qu’il peut y avoir un effet clapet aller et pas retour avec un joint défectueux…
Et là particulièrement, si j'ai bien compris, il y a un clapet mécanique qui permet à la basse pression de pénétrer dans la chambre de mise en HP, et qui se ferme dès la remontée du piston pour mise en HP, et donc pas de fuite visible…
Par contre, le piston descendant, le clapet s’ouvre pour laisser entrer la BP, et peut-être aussi aspire t’il de l’air en même temps par un joint qui ne fait plus son boulot…
C’est l’idée du moment, mais je ne suis sûr et certain non plus…
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: nikolay le 10 Juin 2020, 00:47:11
Ce que tu penses est absurde, aucune prise d’air possible !!!
Si tu vois des bulles au retour tu dois inspecter le circuit BP.
Si tu veux faire un test dévisse le tuyau métallique qui arrive de la pompe HP sur la rampe et mets le contact...
Avec les deux pompes électriques BP tu verras le gasoil qui sort à 3 bars déjà 😎
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 10 Juin 2020, 08:36:03
Bonjour Nikolay,

Merci pour ton retour, et ton conseil de déconnecter le tuyau d’alimentation HP de la rampe pour voir s’il y a des bulles dans le circuit BP...  :wink:  :)
Cela veux donc dire qu’à la mise sous contacte, le circuit HP se met à la même pression que le circuit BP, et que ce n’est qu’au lancement du démarreur, donc dès que la pompe HP se met à tourner, que la pression HP monte dans les 200 bar.

Pour l’instant, je suis parti de l’idée que la pompe HP est alimentée en continu par la pompe BP. (Je n’ai une pompe sur ma voiture)
Pour voir si de l’air pouvait venir du circuit BP, dans ma logique d’apprenti, je n’ai eu que l’idée d’intercalé un tuyau transparent sur le retour au réservoir. Il n’y a aucune bulle d’air qui passe par là. Cela s’entendrait aussi si c’était le cas.

Je vais essayer ce que tu me dis.

On va y arriver!...

Joël  :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 10 Juillet 2020, 20:49:27
Bonjour à tous,

Les travaux viennent de reprendre sur le "Manitoba" et sa pompe à bulles...  :)

Avant de démonter, j'ai refait un test des retours injecteurs, à froid, avec 36° dans l'atelier...
Il y a effectivement toujours des bubulles, surtout en accélérant.
J'ai fait ce que tu m'as conseillé de faire, Nikolay.
J'ai branché un tuyau transparent sur l'alimentation de la rampe, j'ai mis le contact, et il n'y a pas de bulles qui sortent par là.
J'ai trouvé aussi que le débit n'était pas bien important, et je pense maintenant que j'aurais dû brancher mon mano de pression pour voir.
Peut-être que je le ferai demain...

J'ai acheté l'arrache pour démonter la pompe, puisque de toute façon, je suis bien obligé de l'ouvrir pour voir ce qu'il se passe.

Gisèle, tu m'as dit que l'on peu desserrer et resserrer l'écrou de fixation du pignon en prenant "appui" sur la chaîne de distribution.
Je viens d'essayer pour le desserrage, et ça fait tourner le moteur...
Faut-il bloquer le volant moteur? (ce n'est pas stipulé dans la doc...)
Faut-il absolument démonter le démarreur pour sortir la pompe?...
En enlevant le régulateur, ça devrait pouvoir sortir sans démonter le démarreur, non?...
Tu m'as dit sur un autre post que le couple de serrage de ce pignon est de 6,5 kg.
Ca fait plutôt "pas mal", et dans l'idée, je souffre d’emblée pour le tendeur et les guides chaîne...  :(
Mais c'est sans doute moi qui me fait des idées...  :roll2:

   :saletetedeconquiditaurevoir:

Joël

Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 11 Juillet 2020, 08:07:25
Bonjour.
Ce que je peux dire, c'est que sur la mienne, j'ai réussi à desserrer et resserrer l'écrou sans avoir à bloquer le moteur.
Il me semble qu'on ne peut pas sortir la pompe sans démonter le démarreur. Il n'y a pas beaucoup de place. En tous cas, lors de mes diverses manipulations l'année dernière, j'avais systématiquement démonté le démarreur, qui est somme toute assez facile à démonter (2 fils et 2 vis).
De plus, ça te permettra de bloquer le volant moteur pour desserrer l'écrou de pompe.
L'effort de desserrage et de serrage s'exercera forcément la chaîne puisqu'il n'y a qu'elle qui relie la pompe au moteur, pas moyen de faire autrement.
Je répète une petite astuce pour le démontage de la pompe: contrairement à la procédure de la doc, c'est mieux de visser en premier la partie de l'outillage qui va sur l'arbre de pompe et ensuite, quand cette partie est vissée bien à fond, de visser la bague guide sur le carter. Ca évite de risquer de mal positionner l'outillage sur l'arbre de pompe et d'endommager l'outillage (ce qui m'est arrivé l'an dernier).
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 30 Juillet 2020, 22:33:12
Bonjour à tous,

Voici la suite de mes investigations pour trouver d’où vient la présence de bulles par les retours d’injecteurs.
Je suis passé par le démontage et changement des joints + les ensembles « clapet à bille et soupape »  de la pompe HP.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/j17Jh1jr2zjVJhn9CE5a.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/j17Jh1jr2zjVJhn9CE5a.jpg)

La surface du haut des « cylindres HP » étaient marquées, je les ai retoilées sur du papier abrasif 1000 (1500 serait encore mieux je pense) collé sur un « marbre ».

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/YSMj6Tuphl36GbIahitt.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/YSMj6Tuphl36GbIahitt.jpg)

J’ai bien étanchéifié, avec de la pâte, la portée du joint plat du régulateur de pression car « on m’a dit » que c’est un pb connu sur ces pompes Bosch…
En effet le surfaçage d’origine apparait grossier.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/30SYGMJXWz29YHHmb5hv.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/30SYGMJXWz29YHHmb5hv.jpg)

J’ai aussi apposé de la pâte au niveau du sertissage du tuyau laiton en entrée BP, des fois que…
J’ai branché un tuyau transparent sur l’entrée BP de la pompe, il n’y a pas de bulles qui entrent par là.

(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/r5erjcs8HtXruCHTb1tA.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/r5erjcs8HtXruCHTb1tA.jpg)

Tout cela n’a pas changé quoi que ce soit, il y a toujours des bulles aux retours (même quantité sur les quatre) et la voiture est donc toujours « mouligasse ».

Je ne sais plus où chercher.

Tous les joints du régulateur sont neufs.

J’ai changé l’injecteur 4 qui avait 27ml de retours en 2 minutes au ralenti à chaud.
J’ai refait un contrôle des retours :

1-   22ml
2-   25ml
3-   18ml
4-   20ml

Ce n’est pas parfait, mais c’est déjà mieux qu’avant du point de vu de l’équilibre entre les quatre.
Je ne connais toujours pas assurément quelle est la quantité de référence d’origine que l’on doit avoir.

J’ai rebranché toaf, et j’ai toujours la même valeur de pression HP qu’avant au ralenti (286 bar).
Quelques montées en régime (sur place) ont montré à un moment donné 1440 bar à 4100 tours.

Il y a 2,65 bar sur le tuyau d’alimentation de la rampe commune, clé en position 2, et pas de bulles si on laisse couler.

Voilà, aujourd’hui je ne sais plus comment avancer pour remonter sur cette prise d’air.
Si vous avez d’autres idées…, des commentaires…

Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 31 Juillet 2020, 00:24:25
Bonjour.
Il n'y a pas de prise d'air. Il ne peut pas y en avoir. Si il pouvait y avoir une communication entre le fuel et l'air, ce n'est pas une prise d'air qu'il y aurait mais une fuite de fuel vu que la pression est plus élevée. Les bulles que tu vois sortir aux tuyaux de test sont dues au fait que l'écoulement vers le retour n'est pas constant mais intermittent. Chaque fois que l'electro-aimant est alimenté, la pression qui maintient l'injecteur fermé est envoyée au retour, l'aiguille de l'injecteur se lève et il pulvérise le fuel dans le cylindre. Ca, plusieurs fois par seconde.
Je sais, ça ne t'aide pas beaucoup, mais ton problème est ailleurs.
Quand j'aurai 5 minutes, je rebrancherai TOAF pour voir les pressions HP qu'il me donne pour comparaison. parce que je ne comprends toujours pas comment tu peux avoir si peu de pression HP au ralenti. Théoriquement, il ne devrait même pas démarrer avec si peu...
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 31 Juillet 2020, 14:44:09
Bonjour Gisèle, bonjour tout le monde,

Oui, j’aimerais connaître la valeur HP au ralenti sur ta voiture, pour comparer.
Je te joins un lien très sérieux sur le fonctionnement de nos injections.

http://boursinp.free.fr/pdgdies3.htm

Il y est dit que le régulateur est supposé garder une pression constante de 100 bar dans le circuit HP, moteur arrêté.
Il y est dit aussi que cette pression monte dans les 200 bar au contacte du démarreur, et après 1,5 tours moteur.
Cela doit donc être une pression suffisante pour enflammer le gas oïl ainsi vaporisé.
Lorsque la voiture est passée au T4, il était inscrit que cette valeur minimale ne pouvait pas être en dessous de 220 bar.
Le garagiste n’avait pas tiqué sur cette valeur de 286 bar.
Cela converge avec la remarque que je faisais plus haut, à savoir que la voiture ne démarre plus au quart de tour comme au début.
Maintenant, es un pb de régulateur dont le clapet n’est plus étanche ?
Es dû à la présence d’air qui met plus de temps à se comprimer pour atteindre les 200 bar et plus?
Es le corps du régulateur qui n’est plus étanche et par lequel passerait l’air ?
Mon vendeur des joints et clapets HP me dit que ce n’est pas possible car tout est coulé dans la résine…
Mais je sais aussi qu’il est bien déjà arrivé que des prises d’air se fassent par les prises électrique de capteurs…
Je suis à ce moment même en attente d’une réponse leboncoin pour aller « glaner » un autre régulateur sur une voiture proposée pour pièces…
On verra…

Joël
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 31 Juillet 2020, 17:25:43
Joël, je vais renoncer à essayer de t'expliquer.
Pour que, en fonctionnement, de l'air rentre dans le circuit, il faut que la pression d'air soit supérieure à celle de fuel. Entre de l'air à la pression atmosphérique, environ 1 bar et du fuel à environ 200-300 bars, c'est forcement du fuel qui sort et pas de l'air qui rentre. Donc fuite et pas prise d'air.
En attendant que je regarde ma pression avec TOAF, tu ne pourrais pas faire un essai genre 0 à 100kms/h en tant de secondes? Et je ferai pareil...
gisele
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 01 Août 2020, 10:03:27
Bonjour Gisèle, bonjour « tout le monde » :wink:,


Je pense avoir compris la logique des vases communicants...

J’ai sans doute moins bien compris le fonctionnement en pratique du régulateur.

Ainsi mon vendeur me disait que ce dernier ne gérait que de la basse pression, mais sur les schémas et sur la pompe démontée, j’ai compris que d’un côté du joint torique il y a la haute pression, et de l’autre la basse pression.
Peux-tu confirmer, car en effet j’ai aussi du mal à concevoir que ce petit joint torique puisse résister sous 1400 bar de pression…

Apres remontage de la pompe sur la voiture, je l’ai bien séchée au nettoyant frein pour pouvoir mieux décelé une fuite éventuelle de GO.
Je constate qu’il n’y a pas de fuite sur aucun des éléments qui constituent la pompe.
Je vais par contre m’attentionner maintenant à traquer un suintement…

Pour moi, l’air doit rentrer par un phénomène d’aspiration dès que la pompe tourne.
Tu vas sans doute me dire encore que c’est impossible…  8)

Tu me proposes de faire un zéro à 100 pour comparer nos résultats.
Je ne vois pas l’intérêt dans l’état actuel des choses.
Ce sera par contre avec plaisir quand j’aurai solutionné cette présence d’air par les retours, et que par conséquence, j’espère, la voiture aura retrouvé toute sa verve !

Je vais pouvoir essayé un autre régulateur, si aujourd’hui mon vendeur leboncoin ne s’évapore pas dans le silence radio comme hier…
Ca manque peut-être de logique, mais j’ai besoin d’essayer ça aussi pour avancer…

Merci encore pour votre résistance à lire toutes ces pérégrinations d’un « débile qui ne comprend pas tout... » car vous me soutenez pour aller jusqu’au bout, ce qui n’est pas le cas de mon entourage qui me regarde bricoler ma bagnole, depuis deux ans, avec aujourd'hui des yeux de merlan frit.
Ca change quand même des « jette la cette poubelle » et autres sourires moqueurs du début…

Bonne journée à tous !
On va y arriver !

Joël
          :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: ugo le 01 Août 2020, 11:39:54
Bonjour, je suis tout cela depuis pas mal de temps et je suis un peu dubitatif sur cette histoire de bulles ( pas champenoises hélas). J'aimerais poser une question :
Y a t'il odeur désagréable et fumée noire à l'échappement ?
Pour moi, même si le retour gasoil est correct, ça ne veut pas dire que les injecteurs sont de la première jeunesse et pulvérisent au mieux. Donc, ça fonctionne, ça a moins de pêche et ça fume davantage qu'avec des injecteurs neufs.
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 01 Août 2020, 13:42:01
Bonjour ugo,

Merci pour ton message.
C’est sûr que lorsque j’aurai fini par retrouver ma MG du début, je ferai sauter le bouchon !  :D
L’idéal serait bien sûr de procéder à l’échange standard de la pompe et des injecteurs.
Je n’ai pas les moyens financiers de passer par cette solution.
D’autre part j’ai toujours aimé réparer les voitures, chercher des solutions, ne changer que ce qui est nécessaire.
Pour autant, c’est la première fois que je me farcis une mise en morceaux d’injecteur de ce type, et d’une pompe HP.
Je pense avoir fait du bon boulot, puisque ça ne fonctionne pas pire…
Je dis ça, mais je trouve quand même que la voiture a un peu moins de pêche qu’avant démontage de la pompe, et qu’il y a plus de bulles qu’avant aussi, me semble t’il…
Pour moi, les bulles viennent forcement de la pompe puisque même quantité sur les quatre injecteurs.
Je pense que les marques de grippage trouvées sur les commandes mécaniques d’ouverture des soupapes d’injecteur, ont été provoquées par la présence d’air dans les injecteurs.
Moins de graissage par le gas oil, et peut-être aussi élévation trop importante de la chaleur dans l’injecteur.
Mon vendeur m’a dit qu’il règne une température normale de 270°C dans le corps d’injecteur.
De toutes les opérations que j’ai fait depuis le début, c’est la plus significative.
La voiture sentait effectivement moins fort après, et surtout avait retrouvé un peu plus de réactivité à l’accélérateur.
Elle ne fume pas spécialement noir, sauf peut-être un peu si on écrase l’accélérateur pour avoir « la toute puissance du chamallow». Mais ce n’est pas un nuage non plus.

Il faut que je trouve d’où viennent ces bulles.
S’il faut passer par le changement de la pompe complète par une autre d’occasion, je le ferai, mais pour l’instant, si je peux réparer, je préfère.
Je vais peut-être bientôt pouvoir essayer un autre régulateur, si mon vendeur du bon coin arrive enfin à communiquer dans la période diurne… J’attend.

Je n’ai jamais autant galéré sur une voiture, mais c’est aussi la première fois que je m’attaque à si technologique.
Ca me fait moins peur maintenant, mais je me suis promis que la prochaine ne sera pas un diesel de cette génération. De toutes façons, ça va être interdit, et c’est tant mieux comme ça.

A bientôt !
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 01 Août 2020, 17:21:34
Bonjour.
Je te proposais de faire un 0 à 100 parce que, à tort ou à raison, à relire tout ce post, je pense que ton moteur n'a pas de problème et qu'éventuellement c'est ton Synergy qui a cessé de fonctionner à un certain moment d'où la différence que tu as constatée. Un comparatif avec la mienne, qui est aussi en boite auto, pouvait être utile.
Pareil pour ton régulateur, qui au passage régule bien la HP (il y a un autre régulateur à bypass pour la BP), qui à mon avis n'a aucun problème:
l'ECU a en mémoire des courbes en fonction des paramètres que ses diverses sondes et capteurs relèvent. Par exemple pour une température et une pression extérieures données, une position de la pédale d'accelerateur (accelerations, décelerations), etc, l'ECU dit, il me faut tant de pression HP, si pour une raison ou pour une autre la pression qu'il relève n'est pas celle qu'il demande, il coupe tout. C'est ce que tu lit avec TOAF, requested et actual pressure.
Donc, si le moteur ne s'arrête pas, c'est que la pression correspond à la demande et que la pompe et son régulateur sont bons.
Et encore une fois, même en phase d'aspiration des pistons de la pompe HP, il n'est pas possible que de l'air soit aspiré puisque la pression à l'aspiration (fournie par la pompe BP) est supérieure à la pression atmosphérique. Encore une fois, fuite et pas prise d'air.

Fonctionnement du régulateur de pression: il reçoit des impulsions de 12v de l'ECU. Si il n'est pas alimenté, il est ouvert, un maximum de pression est envoyée au retour et la pression rampe est minimum, dans les 100bars si je me souviens bien, et insuffisante pour que le moteur tourne. En fonctionnement, l'ECU lui envoie des impulsions pour le fermer, et donc fermer la fuite, à une fréquence ajustée pour que la partie de pression envoyée au retour soit telle que la pression dans la rampe soit ce qu'elle doit être, calculée par l'ECU.

Pour les injecteurs, c'est pareil. Ca a l'air compliqué ces machins, mais c'est en fait hyper simple. Tu les charges en haute pression, qu'ils pulvérisent au travers d'une buse quand et pour le temps qu'on leur demande, tant que les trous de la buse ne sont pas bouchés, tant que la soupape est étanche et qu'ils ne "pissent" pas dans le cylindre, tant qu'ils s'ouvrent quand on leur demande, ça marche.... Et pareil pour eux, de l'air ne peut pas passer par là...

Ce n'est que mon avis et bien sur, tu fais ce que tu veux, mais je crois que tu perds ton temps et ton énergie, et éventuellement ton argent à chercher de ce coté-là et à courir après des bulles d'air.
Maintenant, je dis ça, je dis rien...
gisele
Titre: [ZT-T CDTi MK2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 01 Août 2020, 19:27:48
Bonsoir Gisèle,

Merci pour cette très belle reprise du fonctionnement de nos injections !
C’est du pur Gisèle…  :wink: :)

Je vais donc continuer à « chasser la bulle » de mon côté car je sais ce dont est capable cette voiture, et je souhaite vraiment le retrouver.
Je ne peux pas rouler telle qu’elle est aujourd’hui.
Donc, j’espère y arriver ( peut-être que je me paierais un diag chez un diéséliste ), et je vous tiendrai alors au courant.
Ca se fera vers l’automne, je pense…
Merci pour m'avoir accompagné déjà jusque là, je me sent beaucoup plus à l'aise avec cette voiture maintenant, même si elle ne veut toujours pas "se donner"...   :)
Je reste connecté.

Joël
        :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: [zt-t cdti mk2] - (mécanique) : perte de puissance/turbo
Posté par: Jeff888 le 02 Août 2020, 02:17:07
Bonsoir,

je suis assez d'accord avec Gisele.
Je penses que ta voiture à juste retrouver sa puissance initiale.
Après que tu veuilles retrouver ce que t'apportais le synergy, pourquoi pas, mais je penses que ton moteur fonctionne correctement.

Tu as aussi la possiblité de la passer au banc de puissance, et là, tu seras fixé.

Cdt

Jeff
Titre: Re : [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 23 Mars 2021, 11:31:53
Bonjour,

J’ai dû quitter la MG pendant six mois, et les investigations pour retrouver sa puissance du début, avec.
J’ai donc eu beaucoup de temps aussi pour réfléchir…  :idea:

Donc, pour Toaf et le T4, le moteur n’avait pas de pb, toutes les données électroniques étaient bonnes.
Pour moi qui découvre la gestion électronique, cela devait alors certainement venir d’un souci mécanique sur la HP...  (oh le lourd!...)

J’ai d’abord pensé à un problème d’étanchéité avec le clapet à bille du régulateur de pression HP, qui était pourtant donné de correctement réguler par toaf… (t'as pas confiance ou tu le fais exprès...?...)
Le bruit que j’entends vers la pompe HP, et vers les 2000 tours, ainsi que le paquet de merde trouvé la première fois que j’ai démonté ce régulateur, m’ont confortés dans cette hippothèse… (vas-y c'est tout droit!...)

J’ai donc acheté un beau petit régulateur Bosch tout neuf!... (bravooo!...)
Venait ensuite une mise au banc des injecteurs si des fois cela n’apportait pas satisfaction… (là, c'est Hollywood!...)

Le beau petit régulateur tout neuf n’a pas apporter la solution. C'est toujours pareil... (ouaiiii !!... , plouf !)

Il y a toujours ce bruit audible vers les 2000 tours, et le moteur en lui-même a toujours ce bruit velouté , et le coup de pédale onctueux…
C’est bien agréable à écouter tourner, il tourne rond et il est silencieux, mais avant, il « craquait » et les coups d’accélérateur étaient presque du « on-off », SANS Synergy!

Depuis le nettoyage des injecteurs, elle ne sent plus le gazoil mal brûlé, particulièrement à froid au ralenti.
Les sorties de garage sont beaucoup moins suffocantes !
Cela me semble être un bon indicateur du bon état des injecteurs.
Par curiosité, si j’avais 100€ à lâcher facilement, j’aimerais quand même bien les faire tester chez Bosh.
J’y viendrai peut-être plus tard.

Hier, je me suis lancé dans le contrôle des résistances des solénoïdes de la bva, car comme supposé en début de ce fil, le manque de puissance moteur peut être volontairement généré par l’ecu de bva qui lit qu’il y a un pb quelque part dans la bva.
C’est effectivement le cas, ça s’entend, comme décrit dans un nouveau fil ouvert à ce sujet il y a une dizaine de jours. (crissement dans la bva)
J’ai trouvé le « pressure-control solenoid » et le « 2/4 duty solenoid » hors valeur à 3,3 ohms, alors que cette valeur devrait se situer entre 2,6 et 3,2 ohms, d’après le document pour free lander donné sur le site.
J’ai pu lire à plusieurs reprises que « le pressure control solenoid », N93 si j’ai bien compris, provoque des accoups au passages des vitesses, ce qui n’est pas le cas sur ma MG. Peut-être es dû au fait que le « 2/4 duty solenoid » est lui aussi hors norme ? Je ne sais pas. Je ne sais pas non plus de quel « N » il s’agit pour lui.

Gisèle, tu es le maître en la matière.
Que penses-tu de tout ça?
Où trouver ces solénoïds ?

J’espère ne pas être jugé comme « le poids lourd hypocondriaque » du site, et que bientôt, j’espère encore, je vous annoncerai « l’heureux évènement » !!

« On va y arriver !! » (méthode Coué…)   :)

Joël
 :saletetedeconquiditaurevoir:
Titre: Re : [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 23 Mars 2021, 16:35:44
Bonjour.
Le pressure control solenoid valve est bien le N93 et le 2-4 duty solenoid valve est le N283. Yen a sur Ebay.
https://www.ebay.fr/itm/VW-Transmission-Shift-Solenoid-N283-09A-5-speed-Automatic-1-8T-Vr6-TDI-O9A-JF506-/263102380270.
Mais j'y crois pas trop. 0,1ohm, ça pourrait être juste une erreur de mesure et je ne crois pas que ça provoquerait tes symptômes de puissance.
gisele
Titre: Re : [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo
Posté par: commodore le 24 Mars 2021, 10:12:21
Bonjour Gisèle,

Merci pour ta réponse.

Je n’ai pas d’autre choix que d’essayer car c’est une piste plausible.

Il n’y a que 0,1 ohms en dehors des clous, c’est vrai, mais Tomtom44 avait solutionné un pb bva, lui avec seulement 0,2 ohms en dehors…

Je me dis que c’est peut-être l’ecu bva, qui est programmé avec cet interval strict de 2,6 à 3,2 ohms, qui commande immédiatement à l’ecu moteur de baisser la puissance, dès qu’une des deux valeurs est strictement atteinte ou dépassée.

Si ça ne rétablit pas la puissance moteur originelle, ça aura au moins l’intérêt d’avoir levé le doute, et, je l’espère, le crissement dans la bva.

Je commande, je les monte, et je vous tiendrai au courant du résultat.

Merci encore pour le « N283 » et le lien !  :wink:  :)

…« Libérez les chevaux !!!... »   :)  :?  :sifl:

A bientôt,
Joël

Titre: Re : [ZT-T CDTi MK2] - (Mécanique) : Perte de puissance/turbo
Posté par: gisele le 24 Mars 2021, 15:47:24
Bonjour.
Certes, mais c'était différent pour Tomtom44. Il avait la panne et c'était le seul soléno qui n'avait pas la bonne valeur même si l'écart était minime. Mais comme tu dis, c'est le seul moyen de lever le doute.
gisele