Forum Rover MG Communauté Francophone
Communauté RoverMG-France => Discussions autour de MG / Rover - Aucune question technique ici ! => Discussion démarrée par: rayka le 06 Août 2004, 15:53:24
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Infrastructure/Chantiers
MG Rover consolide la gestion de ses extranets autour d'une plate-forme unique
Le constructeur automobile se dote d'une infrastructure de gestion de contenu au niveau européen. Zoom sur un chantier de rationalisation. (Mercredi 3 décembre 2003)
Rhodia, Vivendi Universal Games International, etc. Dans un souci de rationalisation des coûts d'investissement et d'optimisation des processus de production, de plus en plus de grandes entreprises se lancent dans des projets visant à consolider leurs sites Web et/ou leurs intranets autour d'une plate-forme unique de gestion et de diffusion de contenus. C'est également le cas du constructeur automobile d'origine britannique MG Rover.
Initié en septembre 2002, le chantier d'infrastructure Web de l'industriel a abouti il y a quelques mois à la mise en production d'un premier espace : un extranet à destination des revendeurs et des concessionnaires de la marque à travers l'Europe.
Une implication forte des personnels métier
"L'extranet en question, qui a pour but de fournir à nos revendeurs des documents d'aide à la vente (brochures marketing, spécifications et tarification des produits, etc.), était précédemment opéré de bout en bout par une agence Web - qui se chargeait de l'hébergement de l'environnement et de la mise à jour des informations", souligne Jonhatan Downes, responsable du projet chez MG Rover. Il précise : "Nous avons choisi d'internaliser entièrement la nouvelle infrastructure et de réaliser nous même son déploiement."
Revers de la médaille : le groupe doit développer de nouvelles compétences en interne. Une difficulté dont le responsable a bien conscience. "Il s'agit là d'une des principales problématiques du projet", confirme t-il. Pour accompagner au mieux ce changement, une équipe composée aussi bien de techniciens que de responsables métier est mise sur pied. Des représentants des départements vente et marketing participent notamment à l'ensemble des étapes de mise en oeuvre, de la définition des besoins à la validation fonctionnelle du système.
Le choix de la technologie Stellent
La nouvelle plate-forme de MG Rover ? Basée sur le serveur Web de Microsoft (Internet Information Server), elle s'articule autour de l'environnement de Stellent, son module de gestion du cycle de vie des données notamment. "Ce produit répondait parfaitement aux besoins de cette première phase, notamment en termes de gestion multilingue et multimarque. De plus, il est exploitable dans d'autres contextes (déploiement de possibilités de travail collaboratif, de gestion des connaissances, etc.)", commente Jonhatan Downes. Autre point fort cité par le responsable : la bonne santé financière de l'éditeur.
Entré en production en avril 2003 en Grande Bretagne, l'extranet affiche un retour sur investissement de l'ordre de 6 mois - ce qui s'expliquerait principalement par la suppression des frais d'agence et la prise en charge des contributions en direct par le personnel métier.
En savoir plus
Dossier Gestion de contenu
Suite à cette expérience plutôt positive, MG Rover compte étendre l'extranet à d'autres pays européens - la France, l'Allemagne et l'Italie notamment. De nouveaux espaces devraient être ajoutés ensuite, en vue de cibler fournisseurs et partenaires. "Mais la plate-forme pourrait très bien supporter des sites Web ou des intranets également", confie t-on pour finir chez MG Rover.
[Antoine Crochet-Damais, JDNet]
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MG Rover France, Partenaire officiel
Retour aux sources…
Qui se souvient que les premières Rover étaient des bicyclettes ? En 1886, John Kemp Starley, fondateur de l'entreprise du même nom, eut sa première idée qui allait révolutionner le monde des deux roues : il inventa la bicyclette de sécurité Starley.
Ce modèle avait un cadre en losange, la manette de frein au guidon et l'entraînement de la roue arrière par pignons et chaîne. Starley était convaincu que la roue arrière devait être entraînée. Pour la première fois, la commande par engrenage de pignons de chaîne permettait d'avoir deux roues de même dimension. L'invention de Starley marquait un tournant capital dans l'histoire des moyens de locomotion.
La bicyclette de sécurité Rover fut copiée dans le monde entier et peu de personnes savent, plus de 100 ans plus tard, que les vélos modernes et les VTT reprennent les mêmes principes. Ce fut une invention capitale, tout comme la voiture contemporaine de Karl Benz ou la machine volante des Frères Wright en 1903.
Starley, qui était un homme bourré de génie, commença en 1886 à construire une première automobile Rover, électrique, réalisée 16 ans avant que Rover ne mette en production sa première voiture à essence en 1904.
Fort de ce passé historique et respectueux des traditions de nos deux marques MG et ROVER, le partenariat avec RAGT démontre une nouvelle fois que le présent et le passé trouvent toujours une symbiose parfaite.
Une forte implication
(http://img63.exs.cx/img63/341/mgrover1.jpg)
En début d'année 2003 MG Rover France devient le partenaire officiel de la Fédération Française de Cyclisme pour une durée de 3 ans et met à disposition de ses cadres, 27 véhicules qui permettront de couvrir l'ensemble des disciplines du sport cycliste. Notre implication dans le cyclisme professionnel sur l'année 2003 a été très importante car nous avons été le partenaire automobile officiel de nombreuses épreuves prestigieuses comme le Tour Méditerranéen, les 4 Jours de Dunkerque, les divers Championnats de France (Route, Piste, VTT), le Tour de France avec France Télévision & France Info, les épreuves de la Coupe de France filmées pour SPORT +, le Grand Prix de Plouay, la Grande Boucle Féminine, Paris/Corrèze et toutes les épreuves organisées par la FFC qui peuvent être relayées au niveau local par notre réseau de Distributeurs.
Vers le "grand public"
(http://img63.exs.cx/img63/4752/mgrover2.jpg)
Le choix marketing et commercial de MG Rover France de s'investir dans le sport cycliste est stratégique car il nous permet de mettre à la vue du "grand public" nos modèles qui bien souvent paraissent, à tort, comme inabordables. Nous préparons ainsi la venue de nos nouveaux petits modèles comme la CITYROVER et nos modèles plus "mode et loisirs" comme la STREETWISE, qui s'adresseront à une clientèle élargie.
La proximité du terrain apportée par toutes les épreuves cyclistes est un atout puissant dans notre stratégie de développement des ventes.
Bien évidemment le réseau MG Rover France qui compte aujourd'hui 180 points de ventes est et sera de plus en plus impliqué dans le relais de tous les événements créés par ce nouveau vecteur de communication qu'est le sport cycliste.
©Photographies MG Rover
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le 2eme article, c'est toi qui l'a rédigé ?
interessants les 2 en tout cas
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non non je les ai pris sur leur site chacun
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30 juillet 2003
MG Rover TCV
par Hugues Gonnot , L'Annuel de l'Auto
(http://img49.exs.cx/img49/5230/tvc.jpg)
Toujours convalescent après sa séparation avec BMW, le groupe Rover veut prouver qu'il est toujours là en présentant son premier véhicule concept depuis 1986. Le TCV surfe sur la vague des voitures hybrides, du type Chrysler Pacifica. S'il ne présente que peu d'intérêt du point de vue technologique, il reste intéressant parce qu'il donne sans aucun doute un avant-goût stylistique des prochains modèles de la marque : les 25 et 45.
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Quelques photos!
(http://img20.exs.cx/img20/418/6929.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/1838/6930.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/3571/6931.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/2024/6932.jpg)
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(http://img20.exs.cx/img20/1041/6934.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/715/6935.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/8611/6936.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/8508/6937.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/7327/6938.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/6271/6939.jpg)
(http://img20.exs.cx/img20/7348/6941.jpg)
Et la derniere pour votre prochain camping :-)
(http://img20.exs.cx/img20/583/6942.jpg)
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par Jean François Destin >> Rover TCV /...
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Le nouveau visage d'une marque malmenée
Depuis sa séparation avec BMW, Rover, aux mains d'un consortium britannique privé, se cherche un avenir et une nouvelle personnalité. Dans un contexte automobile bouillonnant où la berline cède le pas à des véhicules plus ludiques, spacieux et polyvalents, le TCV (Tourer Concept Vehicle) dévoilé à Genève ne manque pas d'originalité.
Prévu également au prochain Mondial de Paris en octobre prochain, il pourrait en cas d'accueil favorable de la part du public, engendrer une toute nouvelle génération de produits MG et Rover à l'horizon 2004.
Pas très éloigné de la belle approche stylistique de Cadillac (au niveau de la verticalité de la face avant et du dessin des phares), le TCV apparaît comme un luxueux break surélevé réunissant le confort d'une berline haut de gamme et la fonctionnalité d'un monospace.
Ainsi, les dossiers des trois sièges arrières se replient individuellement pour constituer une plancher de charge sans décrochement. Le dossier du passager avant se bascule également, offrant l'opportunité d'embarquer des objets atteignant 3.10m de long. A l'arrière, le hayon articulé en deux parties se replient pour faciliter l'accès au coffre et la partie centrale du pare-chocs se baisse pour donner accès à un grand rangement secret sous le plancher. Rover insiste aussi sur la hauteur inhabituelle du compartiment arrière qui permet par exemple de transporter des meubles sans les basculer sur le côté.
Le TCV a également été conçu pour que le conducteur puisse sans angoisse s'engager sur les chemins de terre cahoteux. Garde au sol, jantes et pneus, bas de caisse (renforcés) ont été adaptés à ces écarts champêtres. Montré à l'état de maquette non roulante à Genève, le TCV n'abritait aucun moteur d'ou l'absence de données techniques. L'ampleur du compartiment sous capot permet en tous cas de loger tout type de propulseur à 4 ou 6 cylindres, essence et diesel.
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Tout le Salon en images !
Découvrez tout le salon en images ! Jetez un coup d'oeil aux premières présentées lors de cette édition et profitez de l'ambiance comme si vous y étiez...
http://www.salon-auto.ch/fr/en_images/index.php?cat=0&page=26
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MG Rover ou la renaissance programmée
Malmené par l'existence, MG Rover refuse de filer à l'anglaise et (se) promet des lendemains qui chantent. Et des profits dès 2002. On veut bien le croire.
MG ROVER retrouve goût à la vie. « Viré » l'an dernier par BMW, racheté moyennant... 10 livres par son ancien directeur général, le constructeur britannique veut, dès cette année, produire huit modèles distincts à partir de 3 plates-formes différentes dans sa désormais seule usine de Longbridge, près de Birmingham. Beau programme, bien carré, mais il est vrai grandement facilité par... BMW qui aura tout de même investi près de 3 milliards de livres en installations et procédés divers et mis au point la plate-forme de la grande 75 moyennant quelque 400 millions de livres. L'Allemand avait en outre accordé au Britannique un prêt de 500 millions de livres, payable en trois fois et remboursable en 2004 en cas de profit avéré. De fait, rappelle Kevin Howe, l'actuel directeur général du groupe, MG Rover est aujourd'hui un constructeur sans dettes dont l'actif net atteint 740 millions de livres et qui peut raisonnablement espérer être rentable dès 2002 après avoir perdu près de 800 millions de livres l'an dernier et probablement encore plus de 100 millions cette année. Pareil redressement a des explications : purement comptables mais aussi stratégiques (cessions d'activités déficitaires, recentrage sur un seul site industriel pour réduire les coûts indirects et doper la productivité, intégration des résultats de l'activité pièces détachées, suppression des stocks) et sociales avec un effectif réduit à 5500 salariés soit moins de la moitié du seul... site Peugeot Citroën de Mulhouse pour une production hebdomadaire près de trois fois moindre (3400 voitures). Credo du groupe ? Adapter le volume à l'outil de production et le prix du produit à la cible visée. En ne comptant que sur ses propres forces. Mais, bien évidemment, le salut de la double marque (MG et Rover) passera d'abord par son plan produit. Les Rover de l'ère BMW (25, 45, 75) ont de bons atouts mais il fallait faire plus et le constructeur britannique -qui a débauché le père de... la supercar Mac Laren F1 et le directeur général de Cosworth Engineering ! - a investi plus de 100 millions de livres dans le développement de quatre nouveaux modèles dont le lancement commercial interviendra d'ici l'été à venir : le très élégant break 75 Estate et les versions MG des Rover 25, 45 et 75. Ambition de John Towers, le président de la holding de tête ? Autour de 200 000 ventes annuelles durant 5 ans, soit peu ou prou le chiffre 2000. L'objectif est reconnu « prudent » mais le patron de Rover dit préférer les marges au volume (à tout prix) et vouloir s'en tenir au plan stratégique à 5 ans testé et validé par les experts de Deloitte and Touche. « Pas le genre de personnes que l'on invite au réveillon de Noël mais des professionnels incroyablement minutieux et objectifs... » Des marges, MG Rover devrait en avoir grand besoin puisque le groupe prévoit fort audacieusement de reconsidérer toute sa gamme d'ici 2006. Seul ? Pas forcément. Toute coopération est bonne à prendre, avec des équipementiers notamment, mais a priori pas question de parler rapprochement capitalistique. Pour l'heure, MG Rover va devoir capitaliser sur l'existant et consolider le présent. « Il nous faut stabiliser nos affaires et redonner confiance », résume prudemment Linda Jackson. Satisfaite des 14 000 ventes 2000, la présidente du directoire de MG Rover France veut taquiner les 18 000 immatriculations dès cette année. Ses armes ? Une gamme Rover désormais mature et étoffée dès cet été des quatre modèles déjà évoqués. Dernières nouveautés ? La « petite » 25, dont une version d'attaque (1.1 essence) est envisagée, hérite d'une transmission automatique séquentielle à 6 rapports tandis que la plus bourgeoise 45 emprunte à la 75 son V6 deux litres de 150 ch.
En 2006, la double gamme aura été totalement renouvelée...
Deux bonnes autos, typically british dans leur présentation et parfaitement en phase avec la concurrence. Le mariage 1.8 essence 117 ch-boîte automatique est convaincant sur la 25 même si le fameux glissement des systèmes à variation continue reste sensible. Pour plus de précision de conduite, sinon d'efficacité, les ingénieurs ont retouché la direction, abaissé l'assiette de l'auto et repris les réglages (barre antiroulis avant et tarage des ressorts) de l'ancienne version sportive 200 de 145 ch. MG Rover promet une consommation moyenne de 8,2 l/100. Un cran au-dessus, la 45 V6 joue avec pas mal de talent les hauts de gamme compacts (4,50 m) tant par son ensemble moteur-boîte (automatique séquentielle 5 rapports) que par sa présentation luxueuse (cuir, bois, jantes alu de 16...) et son équipement pléthorique (climatisation, quadruple airbag, hi-fi-CD...). Prix compétitifs : de 104 200 F à 114 200 F pour la 25 (3 et 5 portes) et de 138 900 F (5 portes) à 142 400 F (4 portes) pour une 45 V6. Egalement peaufiné, le sympathique roadster MG-F a revu (très) légèrement sa présentation (extérieure/intérieure) tandis que la benjamine de la famille, la grande 75, creuse posément son sillon dans le moyen haut de gamme européen : 3400 exemplaires ont trouvé preneur l'an dernier en France pour un objectif 2001 supérieur d'un bon millier...
La 75 Estate sera commercia- lisée dès l'été prochain. Un beau physique sur lequel MG Rover compte beaucoup.
DR
La Rover 45 évolue en douceur avec un moteur V6 emprunté à la 75.
DR
La petite 25 s'offre une transmission automatique séquentielle.
DR
Jacques Prost
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http://roadmasterhtp.online.fr/typspi.html
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ETUDE DE CAS : ROVER
CLIENT
MG Rover, l’un des plus grands constructeurs automobiles, a choisi sous les conseils de Zenith Optimedia Interactive d’annoncer sur Internet. C’est un tout nouvel annonceur on-line qui offre sa première présence en exclusivité on-line à MSN.
OBJECTIF
Visibilité de la marque
Découverte de produits, en particulier le concept TOURER
Acquérir de nouveaux clients et développer la base de données clients
CIBLES
Grand public avec une recherche de CSP+ pour la Rover TOURER et des jeunes CSP+ pour la MG TF (Cabriolet)
DESCRIPTION DE LA CAMPAGNE
MG Rover était présent sur MSN à travers un dispositif de plusieurs mois couvrant en particulier des évènements tel que le Mondial de l’Automobile, Wimbledon, ou le Trophée Lancôme
Juin/Août
o Campagne sur le cabriolet de l’année
en page d’accueil avec MSN Automobile et dans la rubrique « En ce moment La voiture du mois »
dans la Newsletter envoyée aux utilisateurs Hotmail
o Campagne autour de Wimbledon
Sponsoring de la page spécial Wimbledon
Bannières co-brandées MG Rover & Wimbledon
Mondial de l’Automobile
o MSN était le partenaire officiel sur Internet du Mondial de l’Automobile. Dans ce contexte, MG Rover bénéficiait d’une forte intégration éditoriale sur la chaîne Automobile, d’un espace dédié MG Rover sur la chaîne spéciale Mondial de l’Automobile, et un jeu concours
vidéos du stand MG Rover et des modèles
des bannières co-brandé,
des flashs transparents,
boutons,
skyscrapers,
Sponsoring spécial Trophée Lancôme
bandeau
bouton
skyscraper
POINTS CLES
Les raisons d'un premier investissement on line :
premières campagnes on line MG Rover particulièrement réussies en Europe
qualité de l’audience Internet : surpondération des CSP+ et de personnes ayant l'intention d'acheter une voiture dans un avenir proche
saturation en terme de "bruit publicitaire automobile" des autres media
la nécessité de se démarquer et d’innover
LES CRITERES DE SUCCES
Bonne appropriation des évènements sportifs
Très bonne intégration éditoriale dans le dossier mondial de l'automobile
Campagne dynamique mixant présence qualitative pour l'image et interactive pour le marketing relationnel
Performances media très bonnes
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ROVER FRANCE S.A.
131 - 151, rue du 1er Mai
92 728 NANTERRE Cedex
Tél. : 01 55 66 15 15 - Fax : 01 55 66 15 00
www.rover.fr www.mgcars.fr
Karine RUFFRA
Responsable des Ventes aux Sociétés
Tél. : 01 55 66 15 39
Forme juridique
Société par actions simplifiées au capital de 5 300 000 €
Date de création : 1971
Actionnariat
MG ROVER GROUP Ltd
Effectif
50 personnes
Chiffre d’affaires
En 2002 : 154 412 000 €
Les dirigeants
Linda JACKSON
Présidente
Thierry DEPOND
Directeur Général
Directeur Après-Vente
Humbert-Emmanuel CARCEL
Directeur International
de la Communication
Christian HELJAK
Directeur des Ventes & Développement Réseau
Stéphane BARBAT
Directeur Marketing
Elisabeth YOUNG
Directrice Administratif et Finance
réseau
183 points de vente :
- 123 concessions
- 37 satellites
- 23 agences
Approche
Intégralité des ventes ou livraisons réalisées par l’intermédiaire du réseau de concessionnaires.
Partenariat
MG ROVER Finance (COFICA-CU)
MG Rover Assurance (AVIVA).
PRODUITS
Tous les véhicules de la gamme Rover allient confort, équipement complet, plaisir de conduite et haut niveau de sécurité ; quant à ceux de la gamme MG ils réunissent sportivité et caractère.
Vehicules particuliers
GAMME ROVER
- Rover 25 : 3 ou 5 portes, 3 niveaux de finition, 3 motorisations essence (75, 103 et 117 ch) et 2 motorisations turbo diesel à injection directe (100 et 113 ch)
- Rover 45 : 5 portes ou berline 4 portes, 4 niveaux de finition, 4 motorisations essence (103, 109, 117 et V6 150 ch) et 2 motorisations turbo diesel à injection directe (100 et 113 ch)
- Rover 75 : Berline 4 portes ou Tourer (break), 3 niveaux de finition, 3 motorisations essence (120, 150 et V6 177 ch) et 2 motorisations turbo diesel à injection directe avec rampe commune (116 et 131 ch)
GAMME MG
- MG ZR : 3 ou 5 portes, 4 niveaux de finition, 2 motorisations essence (103 et 160 ch) et 2 motorisations turbo-diesel à injection directe (101 et 115 ch)
- MG ZS : Berlines 4 portes, 2 motorisations essence (117 ch et V6 177 ch) et 2 motorisations turbo-diesel à injection directe (101 et 113 ch)
- MG ZT : Berline 4 portes, 3 motorisations essence (160, V6 180 auto et V6 190 ch)
- MG ZT-T : break, 3 motorisations essence (160, V6 180 auto et V6 190 ch)
- MG TF : roadster décapotable, 3 niveaux de finition, 4 motorisations essence (115, 120, 135 et 160 ch)
Véhicules utilitaires
Les Rover 25 (3 ou 5 portes), Rover 45 (5 portes) et Rover 75 Tourer sont également disponibles en version société 2 places.
Prestations et services
Tous les véhicules neufs de la gamme MG Rover sont garantis 3 ans ou 100 000 km (au premier des termes échu) et bénéficient d’une assistance de 3 ans, kilométrage illimité.
MG ROVER FRANCE et son réseau de points de vente proposent également un service de Location Longue Durée via les plus grands loueurs existants sur le marché français ; une offre “prêt à rouler” adaptée à tous les types de parc et destinée à toute la clientèle assujettie à la taxe professionnelle.
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ETUDE DE CAS : ROVER
CLIENT
MG Rover, l’un des plus grands constructeurs automobiles, a choisi sous les conseils de Zenith Optimedia Interactive d’annoncer sur Internet. C’est un tout nouvel annonceur on-line qui offre sa première présence en exclusivité on-line à MSN.
OBJECTIF
Visibilité de la marque
Découverte de produits, en particulier le concept TOURER
Acquérir de nouveaux clients et développer la base de données clients
CIBLES
Grand public avec une recherche de CSP+ pour la Rover TOURER et des jeunes CSP+ pour la MG TF (Cabriolet)
DESCRIPTION DE LA CAMPAGNE
MG Rover était présent sur MSN à travers un dispositif de plusieurs mois couvrant en particulier des évènements tel que le Mondial de l’Automobile, Wimbledon, ou le Trophée Lancôme
Juin/Août
o Campagne sur le cabriolet de l’année
en page d’accueil avec MSN Automobile et dans la rubrique « En ce moment La voiture du mois »
dans la Newsletter envoyée aux utilisateurs Hotmail
o Campagne autour de Wimbledon
Sponsoring de la page spécial Wimbledon
Bannières co-brandées MG Rover & Wimbledon
Mondial de l’Automobile
o MSN était le partenaire officiel sur Internet du Mondial de l’Automobile. Dans ce contexte, MG Rover bénéficiait d’une forte intégration éditoriale sur la chaîne Automobile, d’un espace dédié MG Rover sur la chaîne spéciale Mondial de l’Automobile, et un jeu concours
vidéos du stand MG Rover et des modèles
des bannières co-brandé,
des flashs transparents,
boutons,
skyscrapers,
Sponsoring spécial Trophée Lancôme
bandeau
bouton
skyscraper
POINTS CLES
Les raisons d'un premier investissement on line :
premières campagnes on line MG Rover particulièrement réussies en Europe
qualité de l’audience Internet : surpondération des CSP+ et de personnes ayant l'intention d'acheter une voiture dans un avenir proche
saturation en terme de "bruit publicitaire automobile" des autres media
la nécessité de se démarquer et d’innover
LES CRITERES DE SUCCES
Bonne appropriation des évènements sportifs
Très bonne intégration éditoriale dans le dossier mondial de l'automobile
Campagne dynamique mixant présence qualitative pour l'image et interactive pour le marketing relationnel
Performances media très bonnes
c'est l'épreuve d'action co du bts??? :lol: :lol:
en tout cas moi j'adore trop ça :)
ou tu l'as trouvé?
ça va me servir pour le taf et pour le bts tout ça:)
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je suis tombé vraiment par hasard dessus, sur le site msn.com!
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http://mgfcup.forumtuning.com/
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je suis tombé vraiment par hasard dessus, sur le site msn.com!
ok ben si jamais par hasard tu tombes sur la même étude avec les chaussures de sport pense à moi :wink: :)
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oki pas de problème, ça te couterrais un resto! :lol:
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oki pas de problème, ça te couterrais un resto! :lol:
arf tu me connais mal :lol: :lol: :lol:
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justement je commence à te connaitre d'où cette réponse 8)
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justement je commence à te connaitre d'où cette réponse 8)
lol :lol: :lol:
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Les dirigeants
Linda JACKSON
Présidente
Depuis novembre 2003, ce n'est plus Linda JACKSON qui est présidente de ROVER France mais Eric MATHIOT...
Phil
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Les dirigeants
Linda JACKSON
Présidente
Depuis novembre 2003, ce n'est plus Linda JACKSON qui est présidente de ROVER France mais Eric MATHIOT...
Phil
:wink:
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merci rayka pour toutes ces infos
comme t'as fait un gros boulot, j'ai passé ce message en post-it :wink:
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Gros boulot ça, mais non! c'est juste le début!
merci du post-it!! :wink:
phil, je sais que la direction a changer!! justement il fo que je le contact celui la ;-)
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Eric Mathiot est nommé Président de MG Rover France (01/11/03)
Eric Mathiot est nommé Président de MG Rover France
A partir du 1er novembre 2003, Eric Mathiot prendra ses fonctions de Président de MG Rover France.
(http://img4.exs.cx/img4/3231/mathiot.jpg)
Eric Mathiot remplacera Mme Linda Jackson, nommée en juillet dernier directeur financier de MG Rover Europe. Agé de 49 ans, il a occupé successivement différentes fonctions dans des concessions automobiles avant d'être nommé en 1986 chef de district, puis chef du service développement réseau au sein de General Motors France.
De 1992 à 1994, il occupe les mêmes fonctions chez Seat France avant d'être nommé en 1994, directeur commercial de Daewoo Automobiles France. En 1998, il devient directeur des concessions Fiat appartenant au groupe Hess à Lyon, avant d'être nommé en 1999 au poste de directeur ventes et marketing chez Bridgestone-Firestone France. En 2001, Eric Mathiot est nommé directeur général de Kia Automobiles France.
( 15/10/2003 )
03 Jul 2004 by Arnaud (mgcontact)
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tu peux mettre aussi en prévision que franck c. sera directeur marketing de rover mg en 2010 :lol: :lol:
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:?: :?: :?: :?:
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:?: :?: :?: :?:
cherche pas à comprendre met le!
c'est un scoop en exclusivité :wink: :)
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:?: :?: :?: :?:
franck, c lui :wink:
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:?: :?: :?: :?:
franck, c lui :wink:
:lol: :lol: :lol: :lol:
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veux bien annoncer!! mais qu'est que j'ai en échange?? :lol:
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veux bien annoncer!! mais qu'est que j'ai en échange?? :lol:
mon respect 8) :lol: :lol:
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des amortos de 214Se :lol: :lol:
fo bien qu'ils servent un jour franck :wink:
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des amortos de 214Se :lol: :lol:
fo bien qu'ils servent un jour franck :wink:
nan mais ils vont être vendu :wink:
et puis rayka il va faire koi avec? une matraque? :lol: :lol:
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une garantie à vie pièces et main d'oeuvre pour moi!! :wink:
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une garantie à vie pièces et main d'oeuvre pour moi!! :wink:
ok pas de problème! je m'en occupe personnellement :lol: :lol:
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rayka si tu as des articles sur le marché des SUV je suis preneur :)
sérieusement j'en ai besoin :wink: :)
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MG – The Iconic British Sports Car
In 1922, Cecil Kimber (1888-1945) was appointed to the post of General Manager for Morris Garages, the sales division of Morris cars. Kimber was a car enthusiast who had already worked for several companies in the motor industry. He was particularly keen on sports cars, and had considerable design flair, able to produce eye catching body styles. He had also accumulated solid experience in engineering, factory management, and the commercial and business side of the motor trade.
It was Kimber’s idea to begin to produce a line of special bodied cars on Morris chassis. He was later to state that he saw an opportunity in the market for a car that was ten per cent better than the standard product, but which would sell at a fifty per cent higher price. He took an ordinary Morris Cowley chassis and had it fitted with a light open two-seater body of distinctly sporting lines, and in 1924 he commissioned the Coventry firm Carbodies to produce sports two- and four-seater bodies for the Morris chassis.
For the first time, these cars were sold as MGs and the famous octagonal badge began to feature in advertisements. At £395 the four-seater with the 14hp Morris Oxford engine was an elegant vehicle, with the body panels partly in polished aluminium offset by wheel discs. At the time, a four seater standard Morris Oxford cost £285 and the similarly bodied 12hp Cowley as little as £195!
Kimber’s MGs soon caught on. In early 1925, he had a far more special car built for his own use. This used a much-modified Morris chassis with a special overhead valve version of the side valve Morris engine, and a light racing type body. He entered this car in the Land’s End Trial at Easter 1925 and won a gold medal. Although soon sold for £300, the car was bought back by MG some years later and has ever since become known as "Old Number One" – the first proper MG sports car ever to be made.
The MG name was, as Kimber later pointed out, given as a compliment to Lord Nuffield, taking the initials of his first business – Morris Garages - to form the inspiration for this great automotive brand. Importantly the initials were taken to form MG, not, as some naturally presume, to stand as an abbreviation for it.
In 1926, the original Bullnose Morris models were replaced by the so-called Flatnose types with a more conventional radiator, and the MGs followed suit. In 1927, for the first time the MG production was moved into a new purpose built factory at Edmund Road, Cowley. In 1928, the MG Car Company was formally set up, and the business began to separate from the original Morris Garages. Work had also begun on two new MG models, which would both be introduced later that year.
The first of these was the MG 18/80, a six-cylinder car with a 2.5-litre overhead camshaft engine from the most recent Morris model. Available with a range of open and closed bodies, the 18/80 was an excellent touring sports car, but comparatively expensive and never made in large numbers. The later Mark II version featured a redesigned chassis and four speed gearbox and continued in limited production until 1933. A special racing version, the Mark III 18/100 or Tigress model was introduced in 1930. At no less than £895, it is not surprising that only five were made.
Far more important of the new models in 1928 was the first MG Midget, the M type. This was based on the recently introduced Morris Minor small car with an 847cc overhead camshaft engine, chassis and engine being little modified, but the bodywork was a fabric-covered two-seater with a pointed tail. At £175 this was truly an affordable sports car. "The Autocar" declared that "The MG Midget will make sports car history".
The Midget went into full production in March 1929 and the success of the new car soon made it clear that it was necessary for MG to move yet again to a bigger factory. At the end of 1929, MG took over part of the Pavlova Leather Company’s factory at Abingdon on Thames a few miles south of Oxford, destined to be MG’s home for the next fifty years. The MG Car Company Limited was formally established, with William Morris as the main shareholder and governing director, while Kimber became managing director.
The period from 1930 to 1934 saw the development of the MG brand to become one of the most famous sports cars in Britain and the world. In 1930, MG built a special record car for George Eyston, with a Midget based engine in an all-new chassis with streamlined bodywork. This car, the EX120, set MG on the path to a career in record breaking, which would last until 1960.
The company also began to produce more specialised racing models, apart from the Mark III there was the Double Twelve version of the Midget, which gained the team prize in the 1930 Double Twelve race at Brooklands. This was the most important award gained by MG yet but was only a foretaste of things to come.
The EX120 led directly to the supercharged racing C type of 1931, while later that year the first small six cylinder MG was introduced, the F type Magna with a 1.3-litre engine derived from the engine of the contemporary Wolseley Hornet.
There was also the D type, a four seater Midget, but both this and the M type were replaced in 1932 by the new J type Midgets, in two or four seater forms, with additional supercharged racing models. With the J type, Kimber established what became the typical MG look: the double humped scuttle and the fold-flat windscreen, the deep elbow cut-outs in the doors, and the petrol tank and spare wheel strapped to the back of the car. The J types originally had cycle type wings but later versions had the long flowing wings, which also became part of the MG look.
In early 1933 came a further new model, the K type Magnette with an even smaller 1.1-litre six-cylinder engine. Long-wheelbase touring models could be fitted with four door saloon bodies, but a short chassis supercharged racing model, the K3, became the most famous Magnette, taking a class win and the team prize in the Italian Mille Miglia road race on its debut outing, while in 1934 a K3 was 4th overall in the Le Mans 24 hour race. MGs also won the Tourist Trophy race twice, in 1933 with Tazio Nuvolari in a K3, and in 1934 with the NE model. Meanwhile, a new record car, the EX127 or Magic Midget had been built for George Eyston to take further records in the 750cc class. This car was later sold to the German driver Kohlrausch and ended up in the experimental department of Mercedes-Benz.
Further developments of the Midget, Magna and Magnette models followed – the L type Magna of 1933, the P type Midget and N type Magnette of 1934, while the Q type and R type Midgets were racing models. The R type of 1935 was MG’s first single seater racing car and broke new ground with its all-independent suspension with torsion bars. However, in 1935 the MG Company passed from the private ownership of Lord Nuffield to that of the Morris Motors company. Almost immediately afterwards, MG announced that it was going to stop building racing cars, and effectively withdrew from the sport.
New MG models of the period 1935 to 1939 were more closely based on standard components from the Morris Wolseley saloon car range. The SA model, introduced at the 1935 Motor Show, was a comfortable six-cylinder sports saloon, and drophead coupe, with a two-litre engine, soon enlarged to 2.3-litres, which for elegance and performance was a close competitor of the contemporary Jaguar. It was followed by a 1.5-litre four cylinder VA model and in 1938, by the 2.6-litre WA, MG’s largest car to date, both similar to the SA in concept.
There was also a new Midget in 1936, the 1.3-litre TA, replaced just before the war by the improved TB with a new and more robust short-stroke 1250cc engine.
The new Midget MG became an active and successful participant in contemporary trials. Record breaking was not forgotten: in 1938 MG built the EX135 for Goldie Gardner, based on a K3 chassis with a new all-enveloping body. In 1939 this car set new 1100cc and 1500cc class records at speeds over 200mph.
MG’s best pre-war year was 1937 with almost 3,000 cars built. Total production from 1923 to 1939 amounted to some 22,500 cars, with the most popular individual models such as the M type or the TA reaching just over 3,000 cars.
The Abingdon factory was quickly converted to war production but in 1941 MG’s founder, Cecil Kimber, was dismissed by the Nuffield Organisation for failing to fit into the wartime pattern of the company. In 1945, Kimber was tragically killed in a railway accident.
The company therefore faced the post-war world without its original leader. However, the men at Abingdon quickly got back into car production with the TC in 1945, a developed version of the 1939 TB. In 1947 this was followed by a new small saloon, the Y type, using a similar 1250cc engine and MG’s first independent front suspension, designed already before the war by a young Alec Issigonis. The TC in particular became popular, and was the first MG to be shipped in quantity to the USA where MG would become established as the most popular sports car make. The TD model of 1950 combined the Y type chassis and suspension with a TC like body. Where some 10,000 TCs had been made, the TD reached almost 30,000 of which the vast majority were sold in North America.
By 1953 MG had a new general manager, John Thornley (1909-1994). Together with his chief designer Syd Enever, Thornley wanted an all-new sports car to appeal to the vital American market. MG was now part of the BMC group and Thornley was initially rebuffed by BMC’s boss Leonard Lord, who had recently agreed to produce the new Austin Healey sports car. A face lifted TD was however put on the market in 1953 as the TF model, together with an all new Magnette saloon, featuring unitary construction bodywork and BMC’s new 1.5-litre B series engine.
Leonard Lord eventually relented and gave the green light for the new car that was introduced as the MGA in 1955, with a new chassis, all enveloping bodywork in contrast to MG’s traditional style, and the 1.5-litre engine from the saloon model. This became MG’s biggest success story to date, as more than 100,000 MGAs were made until 1962, including just over 2,000 of the advanced Twin Cam model with two overhead camshafts and four wheel disc brakes. With the MGA, MG also returned to motor sport.
At Le Mans in 1955, three prototype MGA cars had taken part, and later models also ran in the 12-hour race at Sebring in the USA. A new MG record car, the EX179 of 1954 built for George Eyston had been based on a prototype MGA chassis. The last and most impressive MG record car was EX181 of 1957, with a supercharged Twin Cam engine behind the driver in a teardrop shaped body.
This was driven by Stirling Moss and later Phil Hill, and set 1500cc and 2000cc class records at speeds over 250mph.
In 1959 a new MG Magnette saloon was a badge engineered version of BMC’s new Farina styled 1.5-litre saloon, and further new models reflected a similar philosophy: the MG Midget of 1961 was based on the existing Austin Healey Sprite small sports car, while the MG 1100 saloon of 1962 was a tuned version of the Issigonis designed Morris 1100 front wheel drive car. However in 1962 the MGA was replaced by the MGB, a unitary construction sports car with a 1.8 litre version of the BMC B series engine.
In 1965 this also became available with the GT body, a hatchback style coupe. While the Magnette saloon was discontinued in 1968 and the 1100 derived 1300 in 1973, the MGB and Midget sports cars went on to set new production records. Both were also used in motor sports, in particular the MGB with good results in long distance sports car races such as Le Mans, Sebring, and the 84-hour Marathon de la Route at the Nurburgring which an MGB won in 1966.
An MGB derivative was the short lived six-cylinder MGC of 1967-69, with only 9000 made, although MG’s last competition car before BL pulled out of competitions was the spectacular and very fast lightweight derivative of the MGC GT. After the BMC-Leyland merger of 1968 there was comparative quiet on the MG front until 1973 when another MGB based model was introduced, the MGB GT V8 with the 3.5-litre Rover V8 engine, again destined only for a short career with just under 2600 cars being made over a three year period.
In 1974, all MG models were face lifted with new impact resistant rubber bumpers to meet new US legislation, and the Midget became the 1500 model fitted with a Triumph engine. The Midget bowed out in 1979 after a total production run of 225,000 – not counting the similar Austin Healey Sprite models – while the MGB lasted a year longer, and reached a record production of over 513,000. As the MGB went out of production, the Abingdon factory was closed and the MG brand disappeared from the North American market.
After a period when MG was in abeyance and several different proposals for the future of the brand had been discussed, in 1982 the name came back on a sporting version of the parent company’s Metro small car. Over the next few years MG versions also appeared on the Maestro and Montego models, and all-three MG saloons eventually became available in turbocharged versions as well. Particularly well liked was the MG Maestro 2.0 EFi model with a fuel injection 2-litre engine, an effective competitor in the "hot hatch" market of the 1980’s, typified by the VW Golf GTi. Most popular were the Metro and Metro Turbo models, which reached a combined production total of 142,000 cars.
There was also the short lived MG 6R4 rally car of 1984 with a centre mounted V6 engine and four-wheel drive, built in small numbers but never fully developed before rally regulations were changed to exclude such specialised machines.
Nevertheless, MG enthusiasts understandably longed for the day when the MG sports car would return. In fact behind the scenes, Rover Group was planning to do just that. A foretaste of things to come was the stunning MG EX-E concept car revealed at the Frankfurt Motor Show in 1985, based on the mechanical package of the MG Metro 6R4 rally car. Under the ownership of British Aerospace from 1988, plans for a new MG sports car were accelerated. The MG saloon range was discontinued in 1991, and in the following year the MG RV8 was introduced. This featured a re-styled version of the classic MGB roadster bodyshell, and was fitted with the 3.9-litre V8 engine from the Range Rover. It was only ever intended as a limited production model, and of the 2,000 cars made many were exported, in particular to Japan.
Several different proposals were now under consideration for an all-new MG sports car. Rover Group eventually decided in favour of project PR3, a mid engined two-seater which in many ways was a break with MG’s traditions, yet as an affordable roadster using some saloon car components it also followed in the footsteps of most of the popular MG’s of the past. The engine was a developed 1.8-litre version of the K series, with an advanced form of Variable Valve Control in the higher performance model, while the suspension was based on the Hydragas system, but interconnected front-to-rear.
Much of the development work was completed before Rover Group was taken over by BMW in 1994 but the launch of the new model only occurred a year after the merger, at the Geneva Motor Show in March 1995. Named the MGF, the new model went into series production at the Longbridge factory in August 1995, and quickly became enormously successful in the home market as well as many export markets. Indeed the MGF became the UK’s best selling sports car from launch.
The new millennium brought about a fundamental re-organisation in BMW’s plans culminated in the company being split apart. On 9 May 2000 the Phoenix Consortium acquired the Rover Group business that comprised both MG and Rover brands. For the first time in many years the company found itself independent, British owned and debt free. The future focus was on the MG and Rover brands as the MG Rover Group, itself operated by Phoenix Venture Holdings and now free to develop without constraint of partnership or ownership restrictions.
The new business strategy was product development led and the first evidence of this were new model introductions to a revised MGF range. A new 1.6-litre entry model and race-inspired Trophy SE, itself producing 160Ps, were launched in January with 2001, with MG sales peaking in the models final year.
January 2001 started with the announcement of a new range of MG Saloon models and followed by a whirlwind of activity. An assault at the Le Mans 24-hour race in June with the MG Lola LMP675 ran in torrential wet weather setting an impressive pace. An announcement to acquire the Qvale Automotive business for a future MG supercar preceded the launch in July of the MG saloons - the ZR, ZS and ZT models, which won widespread acclaim. The ZS was entered British Touring Car Championship for the remaining season and managed to take both a pole position and a win, in only its third outing.
Another quick start in 2002 saw the early launch of the successor to the MGF – up until then the best selling sports car in the UK over six years - the new MG TF. The TF carried new styling and suspension improvements and a competent four-model range. In a matter of months the MG product range had been refreshed and grow four-fold.
A number of product derivatives were introduced during the year, including diesel variants of the ZS and ZT and new turbo-charged engine for the 1.8T ZT. In October, the Birmingham Motor Show saw the debut of MG’s most powerful, and expensive car yet - the MG XPower SV which boasted a potential 965hp and a price of c£75,000.
More derivative models were introduced in 2003 in the form of lower priced ZS 110 and ZT 120 models, but the introduction of the 4.6-litre ZT 260 V8 really captured the public’s imagination. Driven by the rear wheels the practical muscle car was a masterpiece of understatement and aural excitement. It was fast too.
2004 is the 80th anniversary of MG. The virtues of the brand have long stood for sports car motoring, combining affordability and sheer driving pleasure. This continues at all levels in the range of cars that proudly continue to wear the Octagon badge.
MG MILESTONES
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wé ben je lirais demain car la l'anglais à cette heure ci ça va être cho :lol: :lol:
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comprends, car je ne l'ai pas traduit ;-)
ça vous fait travailler un peu lol :lol:
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comprends, car je ne l'ai pas traduit ;-)
ça vous fait travailler un peu lol :lol:
moi demain :lol: :lol:
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toi demain, te fais travailler comme ça! moi je l'ai lu! Anglais pas dérangeant pour moi ;-)
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toi demain, te fais travailler comme ça! moi je l'ai lu! Anglais pas dérangeant pour moi ;-)
avec voila sa me dérange pas non plus :lol: :lol:
et pour le marché des SUV tu ma trouvé qqchoz?
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Pour l'instant rien trouvé, dès que j'ai! je CRIE tout fort ;-)
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Mai, 2003 : Nouvelles des véhicules à moteur l'Europe
Le groupe unit sur le logiciel
par Ian Morton
Le moteur Cie. de Ford, le tracteur à chenilles et la SÈVE
allemande de société de logiciel travaillent sur le nouveau logiciel
de chaîne d'approvisionnements pour réduire des coûts de
logistique.
Le mouvement suit une alliance contractuelle du logiciel 2001 entre
Ford et tracteur à chenilles visés combinant leur savoir-faire et
des processus accumulés des décennies finies de contrôler de grands
réseaux globaux de pièces. Walldorf, SÈVE Allemagne-basée fournit
l'expertise de systèmes et 30 ans d'expérience de concevoir un tel
logiciel.
Ford veut soutenir des propriétaires de ses voitures. Le tracteur à
chenilles veut améliorer des possibilités de distribution pour
lui-même et des clients de ses opérations de services de logistique
de tracteur à chenilles.
la "technologie de l'information et les procédés globaux de
distribution sont importants en réalisant des niveaux élevés de
service," a dit Steve Wunning, Président de vice-président de
logistique et de tracteur à chenilles de chat.
La SÈVE sera libre pour vendre le nouveau logiciel à l'industrie
automatique. Elle a déjà vendu 50.000 applications de logiciel
d'e-affaires à 18.000 compagnies dans 120 pays.
La logistique de chat a ses sièges sociaux européens et le plus
grand entrepôt dans la région située dans l'anglais les Midlands,
établis il y a 53 ans comme premier service de tracteur à chenilles
en dehors des Etats-Unis. Elle prétend être parmi le plus grand des
tiers opérateurs de logistique, quoiqu'elle ait à peine un dixième
du segment très réduit en fragments.
Chez le chat de l'Europe la logistique entretient Ford,
DaimlerChrysler, vagabond de magnésium, MG Rover, Land Rover, Kia et Hyundai.
D'autres contrats des véhicules à moteur incluent Saab en Amérique
du Nord et un nouvel accord avec Mazda aux Etats-Unis et au Canada. La
compagnie a récemment installé une nouvelle opération d'entreposage
à Singapour pour DaimlerChrysler, et au Japon elle manipule des
pièces de Ford et a un joint-venture en participation avec
Mitsubishi. Cela fonctionne également en Inde avec Tata, dont le
supermini indica sera employé comme base d'une nouvelle voiture de
vagabond de magnésium.
La logistique de chat a produit de $1 milliards (?870 million) dans le
revenu et a manipulé l'année dernière $20 milliards de produits de
client, a dit Ron Kruse, président, division de services de client de
logistique de chat.
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Transformation d'Affaires
L'évolution du vagabond de magnésium
Situation : Un tourbillon des circonstances d'affaires engloutit le marché des véhicules à moteur BRITANNIQUE. Imaginez que votre compagnie est haute cassé et vendu. Vous ne possédez plus votre chaîne d'approvisionnements de pièces d'entretien. Votre accès aux ressources financières est limité. Des concurrents sont portés en équilibre pour enlever vos clients. Les propriétaires et les fournisseurs de véhicule sont nerveux au sujet de votre capacité de survivre.
Défi : Comment servez-vous les besoins de marché des accessoires de vos clients face à une telle agitation ?
Solution : Choisissez et autorisez un associé de chaîne d'approvisionnements avec des responsabilités loin au delà du traditionnel d'actionner vos affaires entières de pièces de marché des accessoires à partir de bout à bout.
Dans les 1975 Anglais Leyland (puis parent du groupe de vagabond) a rencontré les difficultés financières qui ont essentiellement mené à la nationalisation de la compagnie. Le gouvernement britannique a procédé racheter la part de Leyland britannique dans une des premières transactions de sa sorte. Le segment profitable des pièces des affaires a été privatisé, créant une compagnie appelée Unipart.
Rapide en avant à 1988 où l'espace britannique a acheté le groupe de vagabond. Puis, après six ans, le groupe de vagabond a été assuré en la BMW des véhicules à moteur de géant d'German. Le groupe de vagabond a reçu seulement une commission maigre en ventes de pièces d'Unipart. Bien que le service d'Unipart ait été bon, la BMW a cherché à regagner la commande du segment lucratif de pièces des affaires de vagabond. La BMW avait toujours été très réussie actionnant leurs propres affaires internes de pièces et a considéré un 3PL étranger à leur manière de faire des affaires.
Les changements créent l'occasion avec la logistique de chat
Avant le renvoi à une opération interne de pièces, le groupe de vagabond a régné sur la BMW pour étudier un modèle différent d'affaires et pour passer en revue le succès que Land Rover réalisait dans l'ensemble de l'Europe et des ETATS-UNIS en utilisant des services de logistique de tracteur à chenilles. Au commencement, leurs opérations nationales avaient été préoccupées par la commande perdante de leurs propres entrepôts sur leurs propres marchés, mais l'exécution de la logistique de chat a enlevé ces doutes en fournissant des niveaux plus élevés de service que jamais avant, montrant la décision être un changement stratégique sensible. Après revue considérable, BMW choisie pour aller de pair avec la logistique de tracteur à chenilles pour toutes les affaires de vagabond, suivant le précédent établi par la logistique de chat - rapport de Land Rover. À ce moment-là, la BMW commise à un énorme nouveau vagabond partie l'entrepôt de distribution près de Desford dans Leicestershire, Angleterre, qui deviendrait une des plus grande dans l'Europe, les voitures servantes de vagabond et la Land Rover.
Car le destin l'aurait, la BMW alors a abruptement vendu le groupe de vagabond en mars 2000 à possessions Ltd d'entreprise de Phoenix, lançant une série d'événements qui ont finalement eu comme conséquence la compagnie étant dédoublée à part et Ford Motor Company acquérant les affaires de Land Rover.
Pendant que la nouvelle compagnie était formée en septembre 2000, leur nom a été changé du groupe de vagabond en groupe Ltd de vagabond de magnésium. Maintenant beaucoup plus petit et en privé tenu, le vagabond de magnésium a immédiatement réalisé qu'il serait difficile de contrôler les affaires de pièces seule. Le vagabond de magnésium cherchait quelque chose tout à fait différente que leur rapport avec Unipart. Ils ont voulu un 3PL qui pourrait contrôler leur opération entière de pièces.
Puisque la logistique de tracteur à chenilles effectuait déjà des opérations de gestion tellement bonnes pour Land Rover dans le monde entier, elle était l'un des trois 3PLs considérés. Un processus complet de revue a été conduit et finalement la logistique de chat a été choisie en tant que directeur de chaîne d'approvisionnements pour le vagabond de magnésium.
De manière significative, les affaires ont été attribuées avec une responsabilité sans précédent - assurez les affaires complètes des pièces du vagabond de magnésium, de l'achat de base par la distribution, les ventes, le marketing et la facturation.
Pourquoi la logistique de chat a été choisie
John Parkinson, directeur de gestion du nouveau XPart limité, la compagnie constituée par des possessions d'entreprise de Phoenix de parent de vagabond de MG pour manipuler le vagabond de magnésium partie, cite les raisons principales de choisir Caterpillar Logistics Services, Inc. :
"d'abord," dit Parkinson, "la force du tracteur à chenilles inc.." Une compagnie de 22 milliard-dollars, chenille a frayé un chemin le champ de la logistique avec son infrastructure globale étendue de logistique et a aidé la construction le champ de la gestion de chaîne d'approvisionnements, en utilisant des processus montrés et des systèmes conçus pour maximiser l'exécution d'affaires. Avec un réseau de distribution de pièces de plus de 95 équipements et opérations dans 25 pays sur six continents, Caterpillar Logistics Services, Inc. a l'extension globale la plus large de n'importe quel fournisseur de logistique de contrat.
En second lieu, selon Parkinson, "les directeurs d'opérations de pièces de vagabond de magnésium dans l'ensemble de l'Europe étaient au courant du travail et de leur exécution pleine de la logistique de chat."
Troisièmement, Parkinson a cru qu'un accord augmenté était faisable et éminemment réalisable.
Ainsi, un accord de dix ans formel a été signé entre le vagabond de magnésium et la logistique de tracteur à chenilles en décembre 2000. Le vagabond de magnésium a acheté tout le paquet des services de logistique au départ, puis s'est embarqué sur un plan agressif et complexe de transition qui a abouti en mars 2002, quand le contrat avec 3PL existant Unipart devait expirer.
Les rapports établis par l'adversité sont les plus forts
Quand "devenez disponible" la date a été établie, peu pourraient avoir prévu les énormes complexités et obstacles qui s'étendent en avant.
Unipart, comme le 3PL partant, avait perdu beaucoup de personnes fortement habiles et bien informées quand les nouvelles ont été annoncées, et il y avait une hésitation compréhensible chez Unipart à investir en les remplaçant. Les nouvelles personnes ont manqué de la connaissance et de l'expérience détaillées pour être efficaces à court terme. Malheureusement, forces du marché frappées avec précision au même temps - consolidations de fournisseur, faillites de fournisseur et rationalisation d'industrie - avec l'impact cumulatif de rétrécir la base BRITANNIQUE d'approvisionnement.
Tout comme une automobile de vagabond de magnésium de rendement élevé, la logistique de tracteur à chenilles a donné un coup de pied dans la haute vitesse pour résoudre les problèmes. Un choix massif de ressources a été affecté - les gens, le matériel, et les dollars. Une logistique fortement habile de tracteur à chenilles jetant un pont sur l'équipe a été rapidement déployée, apportant les spécialistes de autour du globe. Le tracteur à chenilles que les systèmes de logistique étaient emplaced vite et une interface a été établie avec la SÈVE, sa LUI fournisseur, et Unipart pour reconstituer des niveaux de service. Selon Parkinson, des "choses qui normalement auraient pris des mois à la difficulté ont été accomplies durant la nuit."
"Engagement de Pièces" Sans précédent
Logistique de vagabond et de chat de magnésium déplacée rapidement et adresser puissant le hoquet provisoire. Pour amplifier la confiance de propriétaire et augmenter l'appui de revendeur, ils se sont embarqués sur un programme de pièces "bold" pour tous les nouveaux acheteurs de vagabond de magnésium en 2003.
Si la voiture d'un client était hors de service et de pièces exigées, le marchand de vagabond de magnésium ou la source autorisée de réparation a cité un temps d'accomplissement. Si la date-limite n'était pas due rencontré à l'arrivée tardive des pièces, un "engagement de pièces" spécial a été appelé et une voiture libre de courtoisie a été fournie.
Pendant 2003, la logistique de chat a payé moins qu'u1s1,782 (£1.000) sur des réclamations pour les pièces mettent en gage, clairement indiquant la disponibilité spectaculairement améliorée de pièces.
Résumant le raisonnement fondamental pour le programme, Parkinson indiqué, "un objectif principal d'affaires est d'offrir le service exceptionnel de marché des accessoires à nos clients. Ce programme a fourni à nos clients la confiance supplémentaire et a signalé une situation beaucoup améliorée de pièces avec l'excellente disponibilité sur la gamme courante des voitures de magnésium et de vagabond."
Accomplissez extraordinairement les services de logistique
La participation de la logistique de chat avec l'ancien groupe de vagabond remonte à plus de 15 ans. Land Rover, partie autrefois du groupe de vagabond, est allée bien client externe de la logistique de la logistique de chat au premier en 1987. Représentant un saut de quantum, l'arrangement actuel entre le vagabond de magnésium et la logistique de chat est beaucoup davantage que la logistique simple de tiers - elle représente une méthode révolutionnaire pour qu'une compagnie actionne ses affaires entières de pièces de marché des accessoires. L'arrangement d'affaires est devenu un modèle pour des opérations de logistique du futur.
Aujourd'hui, la logistique de chat est responsable de chaque élément des affaires des pièces du vagabond de magnésium. La disponibilité de pièces pour le magnésium et le vagabond maintenant surpasse 95% et continue à s'améliorer. La logistique de chat possède l'entrepôt et IL le système qui conduit les affaires. Le personnel de logistique de chat achète les pièces, stocke les pièces, programme le nombre de besoins de vagabond de magnésium de pièces ; soyez en pourparlers avec des fournisseurs ; contrôlez les prévisions, le établissement du prix du produit, le marketing et les promotions ; manipulez les introductions de nouveau produit ; préparez les nouveaux catalogues de composantes électroniques ; contrôlez un service SVP de client de 24/7 ; et contrôlez la distribution et la facturation. Clairement, ce programme total disparaît lointain au delà des services traditionnels de chaîne d'approvisionnements 3PL.
La logistique de chat prouvée, les processus d'affaires de monde-classe et les systèmes ont amélioré l'exécution dans la chaîne d'approvisionnements de marché des accessoires de vagabond de magnésium aux niveaux sans précédent. Le réseau global établi de la logistique du tracteur à chenilles aide le vagabond de magnésium renforcent les marchés d'exportation - en particulier secteurs tels que l'Europe de l'Est et la Chine où il est notoirement difficile organiser logistique - satisfaire à rapidement et efficacement les besoins de clients.
"quand nous avons succédé le vagabond de magnésium partie des affaires, les niveaux de service tombaient," dit Mary Bell, Présidente et président des services de logistique de tracteur à chenilles. la "rotation de cette situation était autour un défi énorme, mais nous mettons toutes nos ressources dans la tâche et maintenant les résultats parlent pour eux-mêmes. Des marchands de vagabond de magnésium sont satisfaits avec l'appui de vente que nous les offrons, car ils éprouvent les niveaux du service qui sont parmi le meilleur dans l'industrie. Et, nous apportons toujours des améliorations."
Regardant au futur, des états de Parkinson, "nous voulons accroître les affaires. Notre parc historique (le nombre de voitures dans le marché des accessoires) diminue, mais pendant que nous présentons de nouveaux modèles, pièce que les ventes commenceront à monter encore. Ainsi maintenir et accroître les affaires de l'USS300 million-plus (£168 million-plus) le niveau courant bien au delà de celle, nous regardons non-étant en conflit, des affaires de tiers. Nos pleines possibilités de service ici dans Desford fournissent un USP (proposition de vente unique) qu'aucune autre organisation de pièces ne possède."
En effet, la transformation d'affaires au vagabond de magnésium a survécu à l'orage, rapporté des résultats et des prises dramatiques énorme potentiel de croissance à l'avenir. En attendant, l'approche complète de gestion de pièces d'entretien utilisée par des changements de révolutionnaire de signaux de logistique de vagabond et de chat de MG au rôle traditionnel d'un fournisseur de services de logistique de contrat.
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(http://img15.exs.cx/img15/1679/vision_march04_howe.jpg)
Kevin Howe,
cadre supérieur du groupe de vagabond de magnésium, états, "vagabond de magnésium est revenu à courir leur propre opération de pièces - d'abord, pour les bénéfices ; et deuxièmement, développer des affaires, puisque nous nous connaissons avec notre proposition de vente unique peut se développer dans un fournisseur de majeures parties dans le monde entier à d'autres tiers." Howe cite l'"exécution, les relations existantes fortes et les futures possibilités" pendant que les raisons de choisir la logistique de chat en tant que leur associé de chaîne d'approvisionnements, réclamant, "vagabond de magnésium peuvent embarquer n'importe quel composant à n'importe quel revendeur en monde près le jour suivant." Howe crédite la logistique de tracteur à chenilles pour ces possibilités, énonçant, "il est unique dans l'industrie."
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(http://img15.exs.cx/img15/3059/vision_march04_parkinson.jpg)
John Parkinson,
Directeur de Gestion, XPart Ltd.
Un vétéran chevronné de l'industrie automotrice, Parkinson, ici à cheval sur un camion d'ascenseur dans le nouveau service de Desford, réclamations modestement il a dépensé son carrière entière en tant que "vendeur de voiture," quoiqu'extraordinairement réussi. Le plus récemment il a servi sur le conseil du vagabond de magnésium, comme directeur des ventes et du marketing, avant de prendre son position actuelle en tant que directeur de gestion, XPart Ltd en mai 2002.
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Un des plus grands centres serveurs de distribution en Europe
• Service de Desford de la logistique de chat le nouveau loge la totalité des actions mondiales de pièces du marché des accessoires du vagabond de magnésium
• Les 630.000 sur mesure carrés. pi. le centre (de 58 527 mètres carrés) est l'un des plus grands entrepôts dans l'égale de l'Europe à 14 champs du football sous le toit avec 25 milles de défilement ligne par ligne
• À la pleine capacité, le service traite 11.000 lignes d'ordre quotidiennement, 2.5 millions annuellement, avec une valeur totale d'USS300 fini million (£168 millions)
• Les pièces sont sourced de plus de 800 fournisseurs et se sont transportées dans le monde entier à environ 200 destinations
Entreprise de Phoenix Possessions Ltd.
• Compagnie de voiture BRITANNIQUE du plus grand indépendant
• Maison mère mère de vagabond de magnésium
• Siégé chez Longbridge à Birmingham, l'Angleterre
• 180.000 unités se sont vendues par an
• Achats USS1.96 milliard (de £1.1 milliards) par an
• Les ingénieurs, produit, et lance des marques sur le marché de magnésium et de vagabond
• Possédez en outre Powertrain limité, qui produit des moteurs et des transmissions pour des voitures de série de K, des moteurs d'essence pour le vagabond, le magnésium, Land Rover, lotus, Caterham et d'autres compagnies.
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9 juillet 2004
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Les services de logistique de tracteur à chenilles et les possessions d'entreprise de Phoenix sont d'accord sur la vente des affaires de pièces’du vagabond s de magnésium
DESFORD, le R-U et LONGBRIDGE, R-U – ; Les services de logistique de tracteur à chenilles (R-U) ont limité (“logistique de chat”), une filiale complètement possédée de Caterpillar Inc. (NYSE : Le CAT), et les possessions d'entreprise de Phoenix limitées (“PVH”) sont heureux d'annoncer qu'ils ont conclu un accord pour que la logistique de chat acquière les affaires de pièces du fabricant automatique BRITANNIQUE, le vagabond de magnésium, une filiale complètement possédée de PVH. La valeur de la transaction est au-dessus de £100 millions, avec un accord continu de participation aux bénéfices.
La logistique de chat acquerra les affaires de pièces’du vagabond s de magnésium, qui incluent le sourcing, le marketing, la distribution et la vente des pièces et des accessoires d'entretien des véhicules à moteur aux marchands de vagabond de magnésium, aux distributeurs, aux importateurs et à d'autres clients relatifs dans le monde entier. Depuis 2001, la logistique de chat a contrôlé ces activités au nom du vagabond de magnésium de sa base dans Desford, Leicestershire, R-U. La logistique de chat soutient actuellement une population existante de véhicule de vagabond de magnésium de plus de 2.5 millions.
Selon les limites de l'accord d'acquisition, PVH a une option pour acheter en arrière des affaires de pièces’du vagabond s de magnésium en quatre à cinq ans.
“L'acquisition des affaires de pièces’du vagabond s de magnésium représente un investissement attrayant, alors que la logistique de chat est permise de développer les services de meilleur-dans-classe qu'elle fournit aux nombreux marchands de vagabond de magnésium, des distributeurs, et des importateurs dans le monde entier,” indiquait Mary Bell, Présidente et président de logistique de tracteur à chenilles, “nous a longtemps évalué notre rapport avec le groupe de vagabond de magnésium et les exploitations d'entreprise de Phoenix, et notre organisation dans Desford a l'expertise considérable dans l'achat, le marketing et la distribution des pièces de marché des accessoires de vagabond de magnésium.”
Kevin Howe, cadre supérieur des possessions d'entreprise de Phoenix dites, “cette affaire fournit les ressources valables qui seront investies dans nos affaires de noyau, le groupe de vagabond de magnésium en avant du rapport stratégique avec entrant en vigueur des véhicules à moteur de Changhaï. Avec l'expérience et les possibilités s'est accumulé au-dessus du chat de beaucoup d'années où la logistique est extrêmement bonne placée au au continuer à fournir mieux dans le service de classe aux marchands de vagabond de magnésium, des distributeurs et des importateurs dans le monde entier.”
L'accomplissement de cet accord est sujet à l'approbation de normalisation. Les opérations courantes à la logistique Desford de chat, service BRITANNIQUE de distribution de pièces de vagabond de magnésium continueront, chacun des 390 employés restants avec la logistique de chat, et tous les employés courants des affaires de pièces’du vagabond s de magnésium équipées d'occasion à la transition à la logistique de chat.
Au sujet des Services de Logistique de Tracteur à chenilles, Inc..
En plus du leur plus de rapport de 15 ans avec Rover, Caterpillar Logistics Services, Inc. fournit des solutions et des services de chaîne d'approvisionnements de monde-classe à son maison mère mère, à Caterpillar Inc., et à plus de 50 autres principales sociétés dans le monde entier. Siégé dans Morton, l'Illinois, logistique de tracteur à chenilles actionne plus de 100 bureaux et équipements dans 25 pays sur six continents. La logistique de tracteur à chenilles fournit ses pleines possibilités de service aux compagnies dans les secteurs du marché, qui incluent les pièces d'entretien des véhicules à moteur, les pièces d'entretien industrielles, les biens du consommateur, la technologie et l'électronique, la logistique de fabrication, et les pièces d'entretien aérospatiales.
Plus d'information est disponible à www.catlogistics.com.
Au sujet du Tracteur à chenilles Inc..
Pendant plus de 75 années, Caterpillar Inc. avait établi l'infrastructure’du monde s et, dans l'association avec son réseau de revendeur mondial, conduit le changement positif et soutenable de chaque continent. Avec 2003 ventes et revenus de $22.76 milliards, le chenille est un chef de technologie et fabricant’du monde s le principal de la construction et des moteurs de gaz d'équipement minier, diesel et naturel et des turbines à gaz industrielles. Plus d'information est disponible à www.cat.com.
Au sujet des Possessions d'Entreprise de Phoenix Limitées
Les possessions d'entreprise de Phoenix limitées est une compagnie britannique en privé jugée avec plus de 6.000 employés. Ses filiales complètement possédées incluent le groupe de vagabond de magnésium, Powertrain limité et sport et emballage de magnésium.
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http://www.argus-pieces-auto.com/modele_504.html
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introuvables en casses...
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21/8/2004 : MG ZT 260 : la force toute puissante
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Propulsion dérivée de la traction, la MG ZT 260 est aussi une formidable machine à sensations fortes. Le moteur est un puissant V8 de 4,6 litres de 260 chevaux. Les performances sont à l’avenant pour cette version ultra hot de la ZT.
Ce modèle pimenté disponible en berline ou en break est déjà dans les concessions en Belgique et au Luxembourg. Si la ZT 260 est inspirée de la ZT « classique », elle diffère en bien des points. Tout d’abord, c’est une propulsion alors que la ZT est une traction. Cela a nécessité de nombreuses modifications techniques et mécaniques.
Les défis des ingénieurs
La mission des ingénieurs n’était pas des plus simples. Intégrer dans une traction existante un moteur V8 qui propulsera les roues arrière sans modifier la ligne de l’auto. Il a donc fallu repenser le montage du véhicule et apporter d’importantes modifications de la plate-forme. Tout est quasi nouveau sous la carrosserie. De nombreux systèmes ont été modifiés pour pouvoir intégrer la transmission modifiée sans toucher fondamentalement à la robustesse du châssis et au design. La mise au point a nécessité de nombreux outils informatiques et des techniques très sophistiquées pour concevoir un tout nouvel essieu multi-link tout en veillant à respecter les normes de sécurité pour les passagers. Cela a aussi valu à cette ZT une batterie de tests dont certains dans des conditions extrêmes aux États-Unis et Australie. À cette occasion, un des modèles de développement avec un V8 « tuné » a atteint 360 km/h dans les plaines salées de Bonneville dans l’Utah.
Nouvelle carrosserie
On ne voit rien, ou presque, à l’extérieur sur les modifications de carrosserie qui ont été nécessaires pour transformer la ZT en ZT 260 ! Pourtant, que de changements… Au niveau du plancher, on trouve un nouveau concept de sous-plaque avant et arrière et un tunnel de transmission agrandi pour accueillir la boîte de vitesses longitudinale. Ce qui a obligé MG Rover a mettre en place une nouvelle chaîne de production. Les yeux aguerris reconnaîtront toutefois la « 260 » à la double sortie d’échappement et au sigle V8 présent dans l’habitacle. Un habitacle qui a reçu une panoplie impressionnante d’équipements de sécurité, de confort et d’aide à la conduite.
Le cœur d’acier
MG a choisi le moteur V8 de 4,6 L SACT de Ford (celui qui équipe notamment la Mustang). Ceci dit, il a reçu plusieurs modifications maison pour pouvoir entrer sous le capot. Les ingénieurs britanniques ont, en outre, conçu de nouveaux systèmes de contrôle pour les systèmes d’admission et d’échappement ainsi que les émissions de gaz d’échappement. Il fallait à tout prix répondre aux sévères normes européennes en matière de nuisance sonore et d’émissions de gaz d’échappement. Le ZT 260 procure toutefois du plaisir acoustique avec le son typiquement V8… à partir du moment où l’on décide d’appuyer sur le champignon. En conduite sereine, l’intérieur profite néanmoins d’un certain silence de fonctionnement. Il faut dire que le couple de 410 Nm à 4.000 tr/min permet de garder assez de vitalité à des régimes inférieurs. Par contre, si l’on monte jusqu’au rupteur (6.000 tr/min), on profitera pleinement de la puissance de 260 chevaux (191 kW) disponible à 5.000 tr/min.
Cinq rapports
La boîte manuelle Tremec TR 3650 à 5 rapports construite en Amérique du Nord a été considérablement modifiée pour bénéficier, entre autres, d’une démultiplication unique 3,46:1. Les ingénieurs MG ont aussi conçu un nouveau système de changement de vitesse doté d’une double commande hydraulique. L’essieu arrière est équipé d’un différentiel Dan Hydratrak® limited-slip qui fait appel à une pompe à palettes pour assurer un transfert souple du couple aux deux roues arrières lorsque l’une de celles-ci dérape. La direction assistée, dotée d’une pompe de grande capacité, utilise un système à crémaillère monté à l’avant. Nouveau système de freinage H-split aussi, complété par 4 freins à disques ventilés. La suspension avant à jambes McPherson a été dessinée en fonction du châssis avec un nouveau concept de porte-fusée combiné aux ressorts Eibach linéaires. La barre antiroulis est nouvelle avec un diamètre supérieur. Les réactions des roues sont gérées par des bras Monotube Bilstein avec une plus grande course de piston. Cela confère à la 260 un très grande résistance à la flexion. La suspension est également équipée d’un subframe largement modifié offrant une base stable au châssis tout en pouvant absorber une quantité maximale de l’énergie en cas de collision. À l’arrière, la suspension multi-link a été spécialement conçue pour la MG ZT 260 V8 avec un subframe à six points de fixation abritant le différentiel Hydratrak®. Chaque roue est fixée à l’aide de deux bras latéraux en acier et un troisième en alliage léger et d’un bras longitudinal en alliage léger. Les ressorts à lame Eibach travaillent en étroite collaboration avec les amortisseurs Monotube de Bilstein.
Au volant
Avec autant d’efforts de la part des concepteurs, il faut parier que la conduite de la MG 260 procure un maximum de plaisir. Outre le bruit du V8, on peut compter sur des performances de pur-sang. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h et le bolide passe de 0 à 100 en 6,6 s (6,7 pour la ZT-T). Le kilomètre départ arrêté se négocie en 26,9 secondes (27,1). Petit revers : la consommation. En roulant tranquillement, le cycle mixte moyen affichera 13,2 litres. Mais il faut parier qu’on aura envie de palper de la pédale de droite. Dès lors, cela risque de monter à plus de 18 litres. Mais bon, le plaisir est à ce prix. Même si, finalement, 44.900 euros suffisent pour l’acquérir. Jantes en alliage ‘Apex’ de 18" à 10 branches 225/45 ZR18 de série.
© Olivier Duquesne
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8O
0 à 100 en 6,6s 8O
V8 4,6L 8O
Propulsion 8O
4 freins à disques ventilés 8O
Le côté dommage :
- La consommation de fou
- Boite 5 rapports (une boite 6 aurait peut-être évité cette consommation)
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oui c'est sur!! mais pour les boites 6 les constructeurs ont du mal! :P
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Le chinois Shanghai Auto prêt à acheter MG Rover - Presse
FRANCFORT, 23 août (Reuters) - Shanghai Automotive Industry (SAIC), principal constructeur automobile de Chine, a l'intention d'acheter MG Rover, écrit lundi l'hebdomadaire Automotive News.
Le périodique, qui cite des sources en Angleterre et en Chine, indique que SAIC commencerait par acquérir dans le constructeur britannique une participation dont le montant fait actuellement l'objet de discussions. Mais à terme, son ambition serait d'en prendre le contrôle total.
Aucun commentaire n'était disponible auprès des deux sociétés.
MG Rover, constructeur indépendant et non coté, s'efforce toujours de revenir à des résultats équilibrés quatre ans après avoir été vendu par le groupe allemand BMW < BAY.MOTOREN WERKE AG ST DE0005190003 > pour le montant symbolique de 10 livres sterling.
Il est actuellement détenu par la société d'investissement britannique Phoenix Venture Holdings.
SAIC a annoncé en juin la signature d'un accord de coopération avec Rover. D'après la presse chinoise, il se préparerait à acquérir une partie du capital du constructeur britannique et à construire en Chine des voitures de la marque.
Le groupe est déjà le principal partenaire chinois de General Motors < GENERAL MOTORS > et de Volkswagen < VOLKSWAGEN AG ST O.N. DE0007664005 >. Il a déjà exprimé l'intention de devenir d'ici 2010 l'un des six premiers constructeurs automobiles mondiaux et d'entrer en Bourse à l'étranger pour lever deux milliards de dollars.
Il a conclu en juillet l'acquisition du sud-coréen Ssangyong Motor . Ses dirigeants ont indiqué qu'ils continueraient de rechercher des acquisitions à l'étranger et de tenter de développer leur propre marque./SEW
© 2004 Reuters Limited. Click for Restrictions.
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bah dis donc ca bouge pas mal
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Oh putain ça craint :?
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oui comme tu dis, je recois les news sur mgr!! Ca craint énormément v me renseigner cette après midi au taf!! Car ce matin a la réunion CE pas de mot sur ça!! :? :roll:
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Ouaip essaye de chopper des infos, si MGR est acheté par une firme chinoise je ne donne pas cher de l'avenir de la marque...
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pas sur
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Bah quand on voit la qualité de fabrication de ce qui vient de Chine bah sérieux ça me fait un peu sourire...
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attends c'est un grand groupe qui fabrique déjà pour l'europe, c'est pas des débutants...
par contre je vois pas pourquoi ils racheteraient cette marque, c'est bizarre
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Pas cher et commence son expansion, grace à MG... Ils font grossir leur groupe à peu de frais.
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sa peut être une bonne chose comme une mauvaise!
faut voir ce qu'ils ont l'intention de faire, sous combien de temps,....
donc j'ai pas d'avis pour le moment
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AUTOMOBILE Shangai Automotive entrerait dans le capital
MG Rover se tourne vers la Chine
Charles Gautier
[24 août 2004]
Un siècle après la production de la première Rover en 1904, le constructeur britannique s'apprête à passer sous contrôle chinois. Selon la revue spécialisée anglo-saxonne Automotive News, le groupe Shangai Automotive Industry Corp qui revendique le titre de premier producteur de voitures particulières de l'empire du Milieu s'apprête à prendre une part significative de MG-Rover. Il s'agit de la dernière relique du groupe British Leyland dont certaines marques se retrouvent désormais chez Ford pour Jaguar et Land Rover ou chez BMW pour Mini.
Shangai Automotive Industry Corp, dont l'objectif est de devenir le sixième constructeur mondial en 2020, ne devrait prendre dans un premier temps qu'une participation minoritaire dans le capital de Rover.
En soi, cette opération capitalistique est déjà un événement : habituellement ce sont plutôt les constructeurs occidentaux qui apportent de l'argent frais à leurs partenaires chinois afin de leur assurer de nouveaux relais de croissance. Ils leur apportent technologie et devises afin de prendre en contrepartie des parts de marché en Chine.
En outre le groupe chinois qui a réalisé un chiffre d'affaires de 18,2 milliards d'euros en 2003 va bénéficier de l'apport de 1 247 concessionnaires du groupe britannique en Europe. Une véritable tête de pont pour la commercialisation de voitures en Europe qui n'est pas sans rappeler celle employée pour les motos.
Pour l'heure, MG-Rover réfute toute idée de prise de contrôle totale. Mais Automotive News affirme que tant à Shanghaï qu'à Longbridge, chez le constructeur britannique, personne ne doute vraiment que l'affaire soit entendue à long terme, dans deux ou trois ans. Et que l'annonce officielle de l'entrée au capital ne soit réalisée dans peu de temps, au plus tard dans quelques mois.
Ainsi, grâce à cet apport financier, MG-Rover aurait les moyens de remplacer la «Rover 45», voiture du segment moyen inférieur, dont le lancement évalué à 900 millions d'euros a déjà été reporté.
Shangai Automotive Industry Corp n'est pas un inconnu pour les constructeurs occidentaux puisqu'il est déjà le principal partenaire en Chine du premier constructeur mondial, General Motors et premier européen, Volkswagen. Le groupe de Shanghaï a ainsi commercialisé 600 000 voitures en Chine en 2003.
Après la vente surprise de Rover par British Aerospace à BMW plutôt qu'à Honda qui détenait déjà 20% du capital, Rover s'apprête à trouver une nouvelle vie loin des îles Britanniques. Détenu par le fonds d'investissements Phoenix venture holdings, Rover ne peut plus compter depuis 2000 sur Land Rover, sa marque mythique, vendue à Ford par BMW, ni sur Mini que le groupe allemand a conservée.
Aussi Phoenix a-t-il été contraint de vendre certaines activités pour s'assurer des liquidités, telles que la distribution de composants à Caterpilar. Privatisé à l'époque où il s'appelait encore British Leyland Motor Corporation par Margaret Thatcher, MG Rover s'éloigne un peu de plus de son passé glorieux.
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Le chinois Shangai Automotive intéressé par le britannique MG Rover
23-08-2004 15:53
L'équivalent de Ford en Chine, Shanghai Automotive Industry (SAIC), a l'intention d'acheter MG Rover, écrit lundi l'hebdomadaire Automotive News. Le périodique, qui cite des sources en Angleterre et en Chine, indique que SAIC commencerait par acquérir dans le constructeur britannique une participation dont le montant fait actuellement l'objet de discussions. Mais à terme, son ambition serait d'en prendre le contrôle total.
MG Rover, constructeur indépendant et non coté, s'efforce toujours de revenir à des résultats équilibrés quatre ans après avoir été vendu par le groupe allemand BMW pour le montant symbolique de 10 livres sterling. Il est actuellement détenu par la société d'investissement britannique Phoenix Venture Holdings.
SAIC a annoncé en juin la signature d'un accord de coopération avec Rover. D'après la presse chinoise, il se préparerait à acquérir une partie du capital du constructeur britannique et à construire en Chine des voitures de la marque.
Le groupe est déjà le principal partenaire chinois de General Motors et de Volkswagen. Il a déjà exprimé l'intention de devenir d'ici 2010 l'un des six premiers constructeurs automobiles mondiaux et d'entrer en Bourse à l'étranger pour lever deux milliards de dollars.
Source Jet Multimédia ©
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se peut être une bonne chose alors je pense!
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Le tps va nous le dire! 8)oui c'est clair mais déja on peut voir que se ne sont pas des rigolos
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Salut
Ca serait sympa de mettre les liens sources ;)
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je pense comme toi rayka, ce ne sont pas des rigolos, si ça peux assurer l'avenir du drakkar 8) , en plus dans un marché européen ultra concurentiel et déjà sur booker, avoir un vrai partenaire pour le marché chinois ça peux être une vraie chance d'avoir de nouveaux modèles et une vraie gamme. :P :P :P :P
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je pense comme toi rayka, ce ne sont pas des rigolos, si ça peux assurer l'avenir du drakkar 8) , en plus dans un marché européen ultra concurentiel et déjà sur booker, avoir un vrai partenaire pour le marché chinois ça peux être une vraie chance d'avoir de nouveaux modèles et une vraie gamme. :P :P :P :P
c'est clair! :)
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Qu'est ce que SAIC:
http://www.autoindex.org/maker.plt?no=2264
http://www.saicgroup.com/saic01/fore/english/index.htm
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LONDRES, 24 août (AFP)
MG Rover, le dernier "grand" constructeur automobile britannique indépendant, a démenti mardi avoir été approché par la firme chinoise Shanghai Automotive Industry en vue d'une reprise, à la suite d'informations de presse allant dans ce sens.
"Le groupe n'a pas été l'objet d'une approche de la part de SAIC", a indiqué une porte-parole du groupe.
Selon le magazine spécialisé Automotive News Europe, des négociations sont en cours entre SAIC et MG Rover.
Le magazine cite des sources en Chine et en Grande-Bretagne, dont une chez Rover, qui lui aurait affirmé qu'un rapprochement était en cours, qu'il prendrait d'abord la forme d'une co-entreprise et que d'ici deux ou trois ans, SAIC aurait le contrôle de la compagnie.
Selon la porte-parole, ces rumeurs interviennent alors qu'un accord de partenariat conclu en juin avec SAIC est en cours d'approbation par les autorités de régulation en Chine.
Cet accord "stratégique" est destiné à augmenter la production de Rover. Mais le groupe ne veut pas en dire davantage sur son contenu avant d'obtenir le feu vert de Pékin, ce qui donne lieu à des spéculations.
"Cet accord est en cours d'examen par les autorités de régulation en Chine, ce qui est tout à fait normal", a indiqué la porte-parole.
"Une fois qu'il aura été approuvé, les détails de l'accord seront dévoilés", a-t-elle ajouté.
En mai 2000, MG Rover avait été sauvé in extremis de la faillite par un groupe de plusieurs entrepreneurs, regroupés au sein de Phoenix Venture Holdings, qui l'avait racheté à l'allemand BMW pour une somme symbolique.
Lassé des pertes de MG Rover, le constructeur allemand avait décidé de vendre ou de fermer l'usine avec le risque de milliers de suppressions d'emplois.
Mais, depuis quelques mois, les nuages s'amoncellent au-dessus de MG Rover, qui fabrique quelque 95.000 véhicules par an. Ses ventes se sont effondrées à l'automne, faisant craindre pour l'avenir du groupe.
Ses dirigeants ont été en outre vivement critiqués pour avoir mis sur pied un fonds de retraite de 13 millions de livres (19,7 M EUR), destiné aux seuls cinq principaux directeurs. Et ce alors que le fonds de retraite des 6.000 salariés est sous-alimenté.
© 2004 AFP
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mardi 24 août 2004 17:14
Rumeurs et confidentiel.
(Cercle Finance) - Le 16 mars 2000, BMW se séparait de Rover au profit d'un fonds britannique Phoenix. Depuis son divorce douloureux avec BMW, la marque anglaise, dernier constructeur automobile britannique indépendant, survit tant bien que mal, d'autant plus difficilement qu'elle doit composer avec l'absence des marques Mini (récupérée par BMW), et Land Rover (Ford). Pour renforcer l'image de sa gamme vieillissante, Rover a choisi de ressusciter la légendaire appellation MG.
MG Rover a par ailleurs tenté de compenser son manque d'assise financière par des projets de coopérations. C'est dans cette optique qu'en juin 2004, MG Rover et le premier groupe automobile chinois Shanghai Automotive Industry (SAIC) ont signé un accord de coopération, qui inclut le développement de nouveaux modèles. Selon des informations du quotidien économique Les Echos, SAIC envisagerait d'aller plus loin en rachetant purement et simplement, "par étapes", MG Rover. Selon des sources chinoise citées par le journal, SAIC devrait ainsi détenir la majorité du capital de MG Rover d'ici deux ou trois ans. Une telle prise de contrôle d'un contructeur automobile européen par un groupe chinois constituerait ainsi une première dans l'histoire automobile.
Copyright (c) 2004 CercleFinance.com. Tous droits réservés.
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mardi 24 août 2004 17:14
Rumeurs et confidentiel.
(Cercle Finance) - Le 16 mars 2000, BMW se séparait de Rover au profit d'un fonds britannique Phoenix. Depuis son divorce douloureux avec BMW, la marque anglaise, dernier constructeur automobile britannique indépendant, survit tant bien que mal, d'autant plus difficilement qu'elle doit composer avec l'absence des marques Mini (récupérée par BMW), et Land Rover (Ford). Pour renforcer l'image de sa gamme vieillissante, Rover a choisi de ressusciter la légendaire appellation MG.
MG Rover a par ailleurs tenté de compenser son manque d'assise financière par des projets de coopérations. C'est dans cette optique qu'en juin 2004, MG Rover et le premier groupe automobile chinois Shanghai Automotive Industry (SAIC) ont signé un accord de coopération, qui inclut le développement de nouveaux modèles. Selon des informations du quotidien économique Les Echos, SAIC envisagerait d'aller plus loin en rachetant purement et simplement, "par étapes", MG Rover. Selon des sources chinoise citées par le journal, SAIC devrait ainsi détenir la majorité du capital de MG Rover d'ici deux ou trois ans. Une telle prise de contrôle d'un contructeur automobile européen par un groupe chinois constituerait ainsi une première dans l'histoire automobile.
Copyright (c) 2004 CercleFinance.com. Tous droits réservés.
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Les voitures allemandes parmi les moins fiables selon une étude britannique
Les voitures allemandes sont parmi les moins fiables, notamment certains modèles de luxe, selon l'étude annuelle publiée par une association de consommateurs britanniques, qui a enquêté sur 34.277 véhicules immatriculés dans le pays.
La fiabilité des Audi, des BMW et des Volkswagen a été jugée "mauvaise" , en contraste avec les marques japonaises et coréennes, les mieux placées dans ce domaine. Le modèle sportif Audi TT est le plus mal noté pour la seconde année consécutive. Les voitures de 21% des 43 propriétaires de TT de moins de deux ans interrogés ont eu une panne l'année dernière. La berline Mercedes classe E (16% de pannes) et la Volkswagen Polo (14%) sont les suivantes de ce classement. Trois modèles japonais (la Mazda 323, la Toyota Corolla et la Corolla Verso), deux britanniques (les MG ZT et ZT-T) et un coréen (la Hyundai Getz) ont été en revanche épargnés par les pannes. Les marques classées comme "excellentes" pour la fiabilité sont Honda, Hyundai, Lexus, Mazda, Toyota et Suzuki. Audi, BMW, Chrysler, Daewoo et Saab sont passées cette année de "moyenne" à "mauvaise" . Elles rejoignent dans cette catégorie Citroën, Fiat, Land Rover, Peugeot, Renault, Rover, Vauxhall (marque Opel en-dehors du Royaume-Uni) et Volkswagen. Un porte-parole de cette dernière marque a critiqué la taille "très petite" de l'échantillon sondé. Chez Audi, le mauvais classement du TT a été attribué à un "problème exceptionnel et unique de l'allumage" ayant affecté "temporairement" les moteurs.
( 24/08/2004 )
24/08/2004 24/08/2010 0 Autoactu Réseaux AFP 1
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c'est interessant, faudrait trouver ce test et faire un nouveau sujet
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Comme quoi, les idées reçues ... ça fait bien rigoler :lol: :lol: :lol: Si les proprios de modèles allemands dit indestructibles payés pour cette raison 20% de plus que les autres étaient plus honnete sur leurs pannes, ça casserai bien des mythes :twisted: :twisted: :twisted:
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et encore, une Audi TT c'est 300 pour cent plus fiable qu'une renault récente...
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Bah comme quoi :)
Mais le problème c'est qu'il y a Rover dans les mauvaises :? A cause de BMW :?
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MG Rover: perte de 77 ML en 2003, recul de 2,4% des ventes dans le monde
MG Rover, le dernier constructeur généraliste britannique indépendant, a annoncé jeudi avoir réduit ses pertes avant impôts et exceptionnels en 2003, les ramenant de 95 millions de livres sterling (137,7 M EUR) en 2002, à 77 ML.
Le constructeur automobile, contrôlé depuis 2000 par le consortium Phoenix Venture Holdings, a d'ores et déjà prévenu qu'il ne parviendrait pas en 2004 à réduire davantage ses pertes financières. "Depuis que nous avons pris le contrôle du groupe, nous avons chaque année depuis quatre ans réduit les pertes, qui sont aujourd'hui ramenées à 10% de ce qu'elles étaient en 1999", s'est félicité Kevin Howe, directeur général de Phoenix, cité dans le communiqué. Toutefois, a-t-il prévenu, "il paraît impossible de continuer à réduire les pertes", en invoquant le recul des ventes observé en 2004 et les coûts encourus pour étendre le réseau de concessionnaires en Europe. "Le contexte reste très difficile", a-t-il ajouté. Les ventes dans le monde de véhicules des marques Rover et MG ont enregistré en 2003 une baisse de 2,4% par rapport à 2002, à 144.900, tandis que le recul du chiffre d'affaires est de 4%, précise le communiqué. En mai 2000, MG Rover avait été sauvé in extremis de la faillite par un groupe de plusieurs entrepreneurs, regroupés au sein de Phoenix Venture Holdings, qui avait racheté le groupe à l'allemand BMW pour une somme symbolique. Lassé des pertes de MG Rover, le constructeur allemand avait décidé de vendre ou de fermer l'usine, faisant craindre des milliers de suppressions d'emplois. Mais, depuis plusieurs mois, les nuages s'amoncellent sur MG Rover: ses ventes se sont effondrées avec notamment un recul de 37% des ventes en août dernier par rapport à août 2003, faisant craindre pour l'avenir du groupe qui détient une part de marché de 2% au Royaume-Uni. Ses dirigeants ont en outre été vivement critiqués pour avoir mis sur pied un fonds de retraite de 13 millions de livres (19,7 millions d'euros), destiné aux seuls cinq principaux directeurs. En 2003, a précisé Phoenix, 3,58 millions de livres supplémentaires ont été versées dans ce fonds. Par ailleurs, le groupe a indiqué qu'il est en train d'étudier la possibilité de racheter un site de production en Pologne appartenant au sud-coréen Daewoo, qui serait utilisé pour assembler des véhicules avec le chinois Shanghai Automotive Industry. MG Rover a en effet signé en juin un accord de "partenariat stratégique" avec la firme chinoise, qui devrait être finalisé début 2005, selon le communiqué de MG Rover. Cet accord prévoit notamment le développement de nouveaux modèles alors que la dernière née de MG Rover, la CityRover, assemblée en Inde par le géant indien Tata, ne rencontre pas le succès escompté.
( 28/10/2004 )
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Le chinois SAIC prend le contrôle du sud-coréen Ssangyong
L’acquisition de SSangyong par Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) démontre la volonté du gouvernement chinois de passer à une phase offensive de son industrialisation automobile. Avant le rachat de MG Rover ?
Partenaire de Volkswagen et de GM, SAIC ne se contente plus du rôle de partenaire local, mais veut peser sur le marché automobile mondial. La prise de contrôle du constructeur coréen Ssangyong est un premier pas. Chohung Bank, un des créanciers de Ssangyong Motor, a déclaré que l'accord prévoyait l'achat par SAIC de 48,9% de Ssanyongyong pour un total d'environ 500 millions de dollars à 8,8 dollars l'action. SAIC avait signé en juillet un protocole d'accord pour le rachat du constructeur sud-coréen en difficulté. Cette acquisition intervient après l’annonce mi-octobre, par le gouvernement de nouvelles mesures pour faciliter les investissements des entreprises chinoises à l'étranger. L'an dernier, leurs acquisitions s'étaient élevées à seulement 2,85 milliards de dollars, contre 53,5 mds USD d'investissements directs étrangers en Chine. "Actuellement, SAIC est le groupe automobile chinois qui dispose du plus de cash-flow. Les autres sociétés du secteur n'ont pas les mêmes moyens", explique Jia Xinguang, de l'Institut national chinois de l'industrie automobile. Premier producteur automobile chinois, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) rassemble 55 entreprises et a fabriqué l'an dernier 782.000 véhicules, dont 597.000 voitures de tourisme. Le chiffre d'affaires consolidé de SAIC s'est élevé en 2003 à 97,2 milliards de yuans (11,7 milliards de dollars ou 9,2 milliards d'euros), ce qui en fait la seizième société chinoise. Pour le constructeur de Shanghai, l'acquisition de Ssangyong pourrait être suivie par celle d’un européen. En juin dernier, SAIC a conclu avec MG Rover un accord de partenariat en cours d'approbation par les autorités de régulation en Chine. Les responsables de MG Rover ont toujours nié qu’il puisse s’agir d’une prise de contrôle par le constructeur chinois. "Un rachat par Shanghai Automotive Industry n'est pas au programme des discussions", a assuré, un des dirigeants de Rover, Rob Oldaker, lors du salon de l’automobile à Paris en septembre dernier. "Il y aura une relation forte entre les deux entreprises", a-t-il seulement commenté, en refusant de préciser si le projet de coopération allait prendre la forme d'une joint-venture ou d'une prise de participation de SAIC dans MG Rover.
( 28/10/2004 )
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Hello :)
Merci pour toutes ces infos ;)
Pourrais-tu citer tes sources stp ? Merci :)
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LONDRES, 26 nov (AFP)
MG Rover reste dans le brouillard en attendant son dépanneur chinois
Les doutes persistent sur la viabilité et l'avenir de MG Rover alors que le dernier constructeur automobile 100% britannique tente de se rapprocher de la société chinoise Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).
Pour son directeur général, John Towers, l'avenir de MG Rover se joue en Chine: le patron de la marque britannique se démène depuis plusieurs jours pour présenter à la presse britannique, à ses fournisseurs et aux autorités locales l'intérêt d'un rapprochement avec le premier constructeur chinois.
Selon les termes du pré-accord, SAIC injecterait un milliard de livres (1,42 milliard d'euros) dans une société commune, qui serait détenue à 70% par le groupe chinois et à 30% par MG Rover.
Mais l'optimisme de John Towers est loin d'être contagieux: à Birmingham, ville du centre de l'Angleterre qui vit au rythme de Rover depuis des décennies, la prudence, voire le scepticisme, domine.
"Attention, prévient Peter Cook, professeur à la Nottingham Trent University, rien n'est encore fait et on peut se demander si la direction de Rover n'est pas allée trop loin, trop vite".
"Rover avait désespérément besoin de bonnes nouvelles alors que ses ventes se sont effondrées ces derniers mois", poursuit-il. "Pas sûr que son partenaire chinois ait apprécié une telle publicité".
Nick Matthews va encore plus loin: ce chercheur au Warwick Manufacturing Group, qui conseille les constructeurs automobiles en Grande-Bretagne, estime que "ce rapprochement est une fiction".
"Longbridge est en train de fermer petit à petit depuis quatre ans: la fermeture va s'accélérer et je ne pense pas que le groupe sera encore debout après le premier semestre 2005", assène Nick Matthews.
Les rumeurs les plus folles circulent déjà à la sortie de l'usine de Longbridge, qui emploie encore 6.100 salariés: plus aucune voiture ne sortira des chaînes de montage d'ici la fin de l'année, affirment certains, tandis que d'autres annoncent déjà le transfert des capacités de production vers la Chine, une fois l'accord signé.
MG Rover dément ces rumeurs et regarde résolument vers l'avenir: "La production de véhicules sera interrompue huit jours jusqu'à la fin de l'année pour nous permettre d'épuiser nos stocks", se défend un porte-parole de la marque au drakkar.
"Quant à l'accord avec SAIC, souligne ce porte-parole, il doit être encore finalisé et soumis à l'approbation du gouvernement chinois. On espère l'annoncer fin janvier, mais ce n'est pas certain".
Mais même en cas d'accord avec SAIC, l'avenir de MG Rover est loin d'être assuré: sa gamme de voitures commence à dater, la marque se cherche une clientèle et ses ventes sont au plus bas.
En 2003, Rover n'a vendu dans le monde que 143.00 véhicules et ne devrait en vendre que 120.000 en 2004. Sa part de marché n'est désormais plus que de 2% en Grande-Bretagne alors qu'elle atteignait 3% du marché européen dans les années 1980.
"Aucun constructeur n'est parvenu à se sortir d'une situation comparable à l'exception peut-être du (tchèque) Skoda, parce que Volkswagen a mis les moyens, avait du temps et disposait de la plate-forme de la Golf", remarque Nick Matthews, du Warwick Manufacturing Group.
"SAIC est loin de disposer des moyens et du savoir-faire de Volkswagen, souligne-t-il.
Un pessimisme que ne partage pas Peter Cook, de la Nottingham Trent University, qui souligne que "SAIC est déjà l'un des plus importants contructeurs automobiles au monde" avec une production de 782.000 véhicules en
"Ce qui se passe avec les constructeurs chinois n'est pas sans rappeler ce que les Américains ont fait dans le passé en se développant en Europe", ajoute-il, en souligant que SAIC a récemment acheté le sud-coréen Ssangyong.
"On peut très bien imaginer que Rover continue d'assembler des voitures de prestige et des grosses berlines en Europe, tandis que les voitures d'entrée de gamme à petits prix seront construites en Chine", conclut cet expert.
souce?? via mon boulot ;-) :!:
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LONDRES, 26 nov (AFP)
Mariage forcé, fiançailles rompues, divorce: l'équipée tumultueuse de Rover
Le constructeur automobile britannique MG Rover, qui pourrait convoler avec la société chinoise Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), a déjà connu une vie de couple tumultueuse avec un mariage imposé par le gouvernement britannique et un divorce d'avec l'allemand BMW.
MG Rover, dernier constructeur britannique indépendant après les rachats de Vauxhall, Rolls-Royce et autres Bentley par des groupes étrangers, est issu d'un fabricant de cycles, fondé en 1877.
C'est en 1904 que la société Rover, basée alors à Coventry (centre de l'Angleterre) assemble sa première voiture, un bolide filant à 39 km/h: le succès de la Light Six assoit ensuite la réputation de la marque qui assemble en 1939 11.000 véhicules.
Après la Seconde guerre mondiale, Rover crée la marque Land Rover, spécialisée dans les véhicules tout-terrain, et commercialise la P4, l'un de ses plus grands succès.
La marque au drakkar est rachetée en 1966 par le constructeur de camions Leyland, qui fusionne, deux ans plus tard, avec BMC, propriétaire des marques Austin, Morris, MG et Jaguar.
Au sein du groupe Leyland, qui a entre-temps racheté la marque Triumph, Rover devient le constructeur de véhicules haut de gamme.
En 1975, British Leyland, en proie à des difficultés financières, est nationalisée tandis que Rover entame un partenariat avec le japonais Honda, partenariat qui permet de relancer la marque en développant des modèles fiables, de milieu de gamme.
Le gouvernement conservateur de Margaret Thatcher démantèle British Leyland: Jaguar et Daimler sont cédés à Ford, les bus Leyland à Volvo, les camions Leyland à DAF.
Le gouvernement essaie en vain de séduire l'américain General Motors et en désespoir de cause confie le reste du groupe à British Aerospace en 1986.
En 1994, l'allemand BMW rachète pour 800 millions de livres Rover Group qui fabrique alors la célèbre Mini, la Metro, les séries Rover 200, 400, 600 et 800, ainsi que Land Rover, MG, Triumph et Austin.
En mai 2000, BMW, lassé des pertes énormes et des problèmes de productivité de Rover, vend les marques Rover et MG ainsi que l'usine de Longbridge au consortium Phoenix pour 10 livres sterling symboliques.
Le constructeur allemand vend également Land Rover à l'américain Ford, pour trois milliards d'euros, mais conserve les marques Mini et Rolls-Royce.
Au total, BMW a perdu 4,1 milliards d'euros dans l'aventure Rover.
Rebaptisé MG Rover par Phoenix, le constructeur britannique fait en vain la cour au sud-coréen Daewoo, au malaisien Proton et au chinois China Brilliance.
Seules les négociations avec l'indien Tata aboutissent avec le lancement d'un modèle commun en 2003, la CityRover assemblée en Inde et vendue jusqu'à présent à ... 6.000 exemplaires.
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L'avenir de MG Rover ?
LONDRES/UK-Les doutes persistent sur la viabilité et l'avenir de MG Rover alors que le dernier constructeur automobile 100% britannique tente de se rapprocher de la société chinoise Shanghai Automotive Industry Corporation(SAIC).
Pour son directeur général,John Towers,l'avenir de MG Rover se joue en Chine:le patron de la marque britannique se démène depuis plusieurs jours pour présenter à la presse britannique,à ses fournisseurs et autorités locales l'intérêt d'un rapprochement avec le 1er constructeur chinois.
Selon les termes du pré-accord,SAIC injecterait 1,42 md d'euros dans une société commune,qui serait détenue à 70% par le groupe chinois et à 30% par MG Rover.
Mais l'optimiste de John Towers est loin d'être contagieux,à Birmingham,ville du centre de l'Angletaire qui vit au rytme de Rover depuis décennies,la prudence,voire le sceptique,domine.
Les rumeurs les plus folles circulent déjà à la sortie d'usine de Longbridge,qui emploie encore 6.100 salariés,plus aucune voiture ne sortira des chaînes de montage d'ici la fin de l'année,affirment certains,tandis que d'autres annoncent déjà le transfert des capacités de production vers la Chine,une fois l'accord signé.
MG Rover dément ces rumeurs et regarde résolument vers l'avenir,"la production de véhicules sera interrompue 8 jours jusqu'à la fin de l'année pour nous permettre d'épuiser nos stocks",se défend un porte-parole de la marque au drakkar.
"Quand à l'accord avec SAIC,souligne ce porte-parole,il doit être encore finalisé et soumis à l'approbation du gouvernement chionis.On espère l'annoncer fin janvier,mais ce n'est pas certain".
Mais même en cas d'accord avec SAIC,l'avenir de MG Rover est loin d'être assuré,sa gamme de voitures commence à dater,la marque se cherche une clientèle et ses ventes sont au plus bas.
En 2003,Rover n'a vendu dans le monde que 143.000 véhicules et ne devrait en vendre que 120.000 en 2004.Sa part de marché n'est désormais plus que 2% en Grande-Bretagne(UK)alors qu'elle atteignait 3% du marché européen dans les années 1980.
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DTM : MG serait le n°4
Selon la presse britannique, MG-Rover serait le 4e constructeur à rejoindre le DTM à partir d'avril prochain.
Après les déclarations de Hans Werner Aufrecht, indiquant qu'un quatrième constructeur rejoindrait Mercedes, Opel et Audi en 2005 dans le championnat de Tourisme allemand, la piste MG-Rover fait saliver les Anglais.
La marque britannique, déjà présente en BTCC, aurait mandaté Zytek pour construire quatre MGZT aux normes du championnat allemand qui sera à suivre sur Motors TV à partir d'avril.
ITR, l'organisateur du DTM, pourrait détenir une part de l'investissement dans ce projet. Une initiative heureuse sinon nécessaire car Opel quittera le DTM fin 2005.
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Ca, c'est une bonne nouvelle !
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tu m'etonnes!!
Et de plus, pour les amateurs!
Les pièces X-Power arrivent en France!! Donc les concessionnaires vont avoir du taf hihihi
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tu m'etonnes!!
Et de plus, pour les amateurs!
Les pièces X-Power arrivent en France!! Donc les concessionnaires vont avoir du taf hihihi
Voila qui devrait redonner un peu le moral au consortium propriétaire de MG Rover :)
Merci de cette niouze :)
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De rien!!
Je bosse dedans, donc facile pour moi!!
En plus j'avais encore un XPT...... (c'est la féf) entre les mains, un silencieux arrières en X hummmm :10: